Libro
Contenedores, Buques y Puertos, partes de un Sistema de Transporte.
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Capítulo VI
CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL
El día 24 de Mayo de 1980, después de ocho años de debate entre los representantes de los países desarrollados y de los en vías de desarrollo, se aprobó por consenso, en Ginebra, el CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL.
OBJETIVOReemplazar las normas legales dispersas, que se aplican en distintos países a los diferentes modos de transporte (Problemas de derecho aplicable) por una legislación uniforme para toda la cadena del transporte (terrestre, marítimo y aéreo) si éste se hace bajo un contrato de transporte multimodal.(Esquema N° 6)
A tal efecto, se establecieron las siguientes definiciones:
TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL:
Por Transporte Multimodal Internacional se entiende: el porte de mercaderías por dos modos de transporte por lo menos, en virtud de un contrato de transporte multimodal, desde un lugar situado en un país en que el operador de transporte multimodal toma las mercaderías bajo su custodia, hasta otro lugar designado para su entrega, situado en un país diferente. Las operaciones de recogida y entrega de las mercaderías, efectuadas en cumplimiento de un contrato de transporte unimodal, según se definen en ese contrato, no se consideran un Transporte Multimodal Internacional.
OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL (O.T.M.)
Por Operador de Transporte Multimodal se entiende: toda persona que por sí (o por medio de otra que actúe en su nombre) celebra un Contrato de Transporte Multimodal y actúa como principal (no como agente o por cuenta del expedidor o de los porteadores que participan en las operaciones de Transporte Multimodal) y asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato.
DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL (D.T.M.)
Por Documento de Transporte Multimodal se entiende: el documento que hace prueba de un Contrato de Transporte Multimodal y acredita que, el operador de transporte multimodal, ha tomado las mercaderías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las cláusulas de ese contrato.
Con este sistema, un Empresario u Operador de Transporte Multimodal (E.T.M. o O.T.M.) que no es necesariamente un armador, hace un contrato de transporte que abarca el movimiento, de origen a destino, en por lo menos dos modos de transporte, cubierto por un documento único (D.T.M.) no segmentado.
El Empresario u Operador de Transporte Multimodal puede subcontratar servicios; la emisión de un Documento de Transporte Multimodal no excluye la posibilidad de emitir documentos parciales sujetos al D.T.M.
Se pueden necesitar también documentos para cumplir con leyes de algún país involucrado en el transporte. Lo que hay que tener bien en claro es, que, con este tipo de contrato, ante el dueño de la mercadería hay un sólo responsable por la condición de ella y por el cumplimiento en término del transporte: este responsable es el Operador de Transporte Multimodal. (Si el O.T.M. subcontrata servicios de terceros en alguno de los distintos tramos puede reclamar daños y/o perjuicios de éste tercero, pero él sigue siendo el único responsable ante el dueño de las mercaderías).
Después de leer sobre las complicaciones del network-system y tie-up-system, el objetivo de fijar normas uniformes parece ser muy loable, se podría decir que casi ideal.
Sin embargo, se produjeron arduas discusiones entre los: países en desarrollo por un lado y los países industrializados, históricamente marítimos por el otro (con excepción de los países escandinavos que se agruparon con los países "en desarrollo")
Los países marítimos, apoyados por Cámaras de Comercio, banqueros, y los aseguradores que participaron en las deliberaciones, propusieron reglas que tomarían en cuenta los convenios existentes. Pero los "teóricos" querían fijar nuevas reglas "ideales" sin tomar en cuenta los convenios existentes.
Los PRINCIPALES CONFLICTOS fueron:
a) Cómo proceder en casos de DAÑOS NO LOCALIZADOS.
b) Cómo serían las Reglas sobre la Responsabilidad del Transportista O.T.M. en lo que se refiere a la Limitación / Exoneraciones y Cargo de la Prueba (Burden of Proof)
POSICIONES de los distintos participantes en la Convención
I. NETWORK SYSTEM (SISTEMA DE RED)
Esta posición fue apoyada por los Países Marítimos.
En caso de Daños Localizados el contrato estaría sujeto a:
a) Convenciones Internacionales existentes en cada modo de transporte.
Ej.: Para el Transporte Marítimo: Convenio de Bruselas (Reglas de La Haya) 1924 o Reglas de La Haya-Visby (1968) para FF.CC. (C.I.M.) y transporte vial (C.M.R.)
b) Leyes imperativas de los países.
c) Para casos de Daños no localizados, el Convenio debería fijar nuevas normas.
II. UNIFORM SYSTEM (SISTEMA UNIFORME)
Proyecto de países en desarrollo y escandinavos:
Reglas totalmente nuevas sobre la responsabilidad del transportista, con limitación uniforme sobre todos los trayectos. Estas reglas no tomarían en cuenta los Convenios Internacionales existentes aplicables a cada modo de transporte.
Finalmente se adoptó, "por consenso", un sistema Uniforme-Adaptado para el Convenio sobre Transporte Multimodal. Es decir, basado en la proposición del Sistema Uniforme, con ajustes menores.
Inmediatamente después que el Convenio fue aprobado en Ginebra en 1980, los delegados de Argentina, España, Estados Unidos, Francia, Grecia, Holanda, Inglaterra, Japón y la Unión Soviética, expresaron sus puntos de vista opuestos por considerarlo inaplicable.
Es bastante llamativo que, diecinueve años después de ser aprobado, es decir hasta el 31 de Diciembre de 1999, este convenio haya sido ratificado sólo por Burundi, Chile, Georgia, Malawi, México, Morroco, Rwanda, Senegal, y Zambia, y firmado por Noruega y Venezuela.
Si en la teoría parecía que la introducción de un Sistema Uniforme facilitaría las cosas, debemos preguntarnos: ¿Por qué no se pone en práctica el Convenio Nacional sobre Transporte Multimodal?
La contestación podría ser que, de la teoría a la práctica, hay una distancia muy grande y que, para hacer leyes que se puedan cumplir, se debe tener en cuenta cómo funcionan las cosas en la práctica.
Los Operadores Marítimos opinan que el Convenio es impracticable por esta razón: el O.T.M. debe asumir personalmente (jurídicamente) todas las obligaciones derivadas del contrato y es "responsable" por el resultado de toda la Cadena del Transporte.
En teoría, puede repetir su responsabilidad contra sus subcontratados que, en definitiva, son los Responsables efectivos. Pero éstos responden bajo las condiciones de los convenios unimodales: Ej.: los transportistas marítimos tienen exoneraciones por errores de navegación y fuego (casos de abordajes, encalladura, etc.). No responden a reclamos por estas causas, que generalmente son enormes.
Es decir que, el O.T.M., debe responder ante el cargador pero no puede repetirlo contra el subcontratista, que rechaza sus reclamos en base a los Convenios Unimodales, o por falta de legislación.
También se presentan al Armador problemas prácticos: en su rol de transportista, podría tener que contratar en su propio buque bajo dos regímenes distintos: el F.C.L. (Unimodal) bajo las condiciones de las Reglas de la Haya y el Multimodal, con la aplicación del Convenio de las Naciones Unidas. Como resultado tendría, en la explotación de un mismo buque, responsabilidades totalmente distintas.
Por otra parte, los N.V.O.C.C. correrían el riesgo de tener que pagar un reclamo por incendio que no le reconoce el armador (porteador marítimo) que él ha subcontratado.
Todo esto se traduce en problemas de seguro. Estas son algunas de las razones por las cuáles en el mundo no hay un transportista que acepte hacer un contrato de transporte bajo las condiciones del Convenio de las Naciones Unidas de 1980, y se siguen usando los sistemas de Transporte Combinado Intermodal o Multimodal con las Reglas de UNCTAD-ICC, antes descriptos.
Se debe esperar que, algún día, se hará un nuevo Convenio Internacional, que llevará incorporadas las experiencias que se van acumulando con las Reglas UNCTAD-ICC de 1991 y que este sí será aplicable.