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Libro

Contenedores, Buques y Puertos, partes de un Sistema de Transporte.

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Capítulo V

INTEGRACIÓN DE CADENAS DE TRANSPORTE
TRANSPORTE COMBINADO / INTERMODAL /  MULTIMODAL

V.1: Uso de términos (H/H, FCL/FCL,Transporte Combinado, Intermodal y Multimodal)

Se puede decir que, en los últimos años, se ha creado en este campo una gran confusión, que trataremos de aclarar.
Comenzaremos con algo que no da muchos problemas y donde todos están de acuerdo: el significado de modos y medios de transporte.
Los modos son los métodos que se usan para llevar las personas o las cosas:

Los tipos de medios dan especificaciones, por ejemplo camión-cisterna.
*(Un caso especial es el Road-Railer [camión-tren] que se inventó en los Estados Unidos en el año 1980, y que ahora se usa en todos los continentes, que puede desplazarse tanto por los caminos sobre cubiertas normales, como sobre rieles, acoplándolo a un bogie de ferrocarril. Vea Capítulo XXI sobre este interesante sistema)

Las coincidencias terminan con los términos sencillos que describen modos y medios de transportey, en casi todos los demás, existen diferentes interpretaciones que causan confusiones y discusiones.
Para entender cómo se fueron creando éstas, conviene recordar de qué manera se fue transformando el transporte en las últimas cuatro décadas. Con cada paso hacia la integración de las cadenas de transporte, se comenzó a usar un nuevo término sin fijarse demasiado en el significado real. Recién después de la introducción de una nueva forma, surgió que había un cierto problema con un término existente.
Ya describimos cómo este proceso comenzó en el año 1956, cuando el transportista camionero norteamericano Malcolm McLean, construyó trailers (camiones-furgones) de los cuáles se podía separar el furgón (la caja de carga) del chasis.
Estos trailers se llenaban en origen, en la fábrica o el depósito del cargador. En el puerto de Newark, cerca de Nueva York, se separaban los bogies y se cargaban las cajas de carga en la cubierta del buque IDEAL X, un petrolero convertido.
Después, en el puerto de Houston en Texas, se descargaban éstas y se colocaban de nuevo sobre un chasis, que  las llevaba a destino, donde se sacaba la carga del trailer. Malcolm McLean fue mejorando el sistema que en su propaganda denominó house to house-service (Servicio Casa a Casa) y así nació el uso de lo que después se comenzó a llamar el contenedor. (Después de casi medio siglo, hay muchas personas en los Estados Unidos que todavía llaman “trailer” al contenedor)
Después él y también otros armadores americanos de ultramar, empezaron a usar el sistema entre USA y Europa y, aunque los contratos fueron estrictamente de puerto a puerto, llamaron a los contenedores que se llenaban en origen y se vaciaban en destino, house to house containers, lo que inicialmente no daba  problemas de interpretación.
Pero el contenedor avanzó después en todos los tráficos del mundo y se comenzaron a introducir nuevos contratos de transporte, donde el transportista realmente se ocupaba del transporte del contenedor de punta a punta o house to house.
Esto causó el primer conflicto sobre el significado H/H y, para diferenciar los distintos contratos, las Conferencias de Flete de Lejano Oriente-Europa comenzaron a hablar de términos de entrega y recepción, o sea: cuando el transportista solamente se ocupa del trayecto marítimo, se describe el contrato con el termino FCL / FCL en vez de usar la denominación original H/H de los norteamericanos.
Por otra parte, para los primeros contratos de transportes integrados, que incluían tramos terrestres anteriores y/o posteriores al transporte marítimo, se decidió usar el término  transporte combinado con H/H Through Bills of Lading.
Sin embargo, el término Transporte Combinadotiene otra interpretación pues,  según las reglas de transporte, en la Unión Europea UE significa: “El transporte de mercaderías en una sola unidad de carga o vehículo por una combinación de modos de transporte”, es decir una combinación terrestre (vagón  o camión) con transporte por agua (marítimo o vía acuática interior)”. Por ejemplo, cuando se transportan camiones o vagones sobre un buque auto-rodante (roll-on roll-off) manteniendo la carga  en su interior sin ser manipulada en el paso de un medio a otro, o cuando se transportan camiones sobre la plataforma de un vagón del ferrocarril, lo que en EE.UU. se llama piggy-back o Trailer on Flat Car TOFC .
El criterio de las autoridades de la UE es que, para contratos de transportes integrados, no se debe usar el término Transporte Combinado, sino el de Transporte Intermodal o de Transporte Multimodal, según las responsabilidades que acepte tomar el transportista. Esta se podría considerar como la primera parte de la confusión.
La segunda es la selección del término H/H Through Bill of Lading, que también fue poco feliz. El Through B/L ya estaba en uso para contratos de transporte por agua entre  dos o más puertos, con transbordos de buque a buque, a veces de diferentes armadores. Este B/L es totalmente distinto a la nueva forma de contratar un transporte de un punto de origen tierra adentro a otro punto de destino tierra adentro, con inclusión de transporte marítimo y terrestre.
Podemos decir entonces que el término Transporte Combinado (Combined Transport) con un H/H Through Bill of Lading, causa cierta confusión para algunos.
No obstante, se sigue usando en forma generalizada. En nuestro medio, para muchos, las  denominaciones que las autoridades de la UNCTAD y de la Unión Europea consideran como las correctas, es decir Intermodal y Multimodal, tampoco resultan muy claras: con el avance del contenedor en los años 80, se habían comenzado a usar en nuestro país las palabras Multimodal o Intermodal, casi indistintamente.

Pero no se hacía con relación a un contrato; sino a la facilidad que ofrece el contenedor para transferirlo de un modo de transporte a otro, es decir para la acción de la transferencia física: Multimodalismo o Intermodalismo se relacionaban con la posibilidad de transferir un contenedor de un modo de transporte a otro con el uso de elementos mecánicos, sin necesidad de manipuleo de la mercadería; es decir, sin ruptura de la unidad.
En los años 80 se hacía propagandade transporte multimodal, simplemente cuando se transportaba un contenedor sucesivamente por camión o tren, sea para el transporte interno o para contenedores de exportación.
Así, vemos cómo se fue cambiando con el tiempo el significado de los términos, que ahora se deben usar en relación con los contratos y las responsabilidades que acepta tomar el transportista.
En este debate interviene la UNCTAD (United Nations Conference for Trade and Development,  Conferencia sobre Comercio y Desarrollo de las Naciones Unidas). Este organismo quiere preparar el camino para el correcto uso de los términos  que conviene utilizar universalmente y, en el Handbook for Multimodal Transport da las siguientes definiciones:
Transporte Unimodal: el transporte de mercaderías por un modo de transporte, por uno o varios transportistas. Si interviene un solo transportista él emite su propio documento de transporte por ejemplo B / L o airwaybill, remito etc. Si hay mas de un transportista, por ejemplo en un transporte desde un puerto vía otro puerto para un tercer puerto, con transbordo en un puerto intermedio, uno de los transportistas podrá emitir un “Through bill of lading”, cubriendo el transporte completo. Dependiendo de las cláusulas al dorso del  “Through bill of lading”, el transportista emisor puede aceptar la responsabilidad por el transporte completo desde el primer puerto hasta el último puerto o solo la parte que cubre su propio buque, actuando en los demás tramos como mero agente del cargador.

Intermodal: transporte de mercaderías por varios modos de transporte donde uno de los transportistas organiza el transporte completo desde un punto o puerto de origen vía uno o más puntos de interfase hacia un puerto final o punto final. Los distintos tipos de documentos de transporte que se emiten, dependen de la forma en que la responsabilidad del transporte completo es compartida. Se pueden emitir “Documentos de Transporte Intermodal” o “Conocimientos de Transporte Combinado”.
Se llama Transporte Segmentado cuando el transportista que organiza el transporte, se hace responsable únicamente por la parte que él mismo hace con sus equipos.

Multimodal: en este caso, un “transportista” contrata el transporte desde origen a destino, aceptando plena responsabilidad en toda la cadena, bajo un único Documento de Transporte, el Documento de Transporte Multimodal. A su vez el “transportista contractual” puede sub-contratar los servicios de otros, que se convierten en “transportistas efectivos”.
Transporte Combinado: “El transporte de mercaderías en una sola unidad de carga o vehículo por una combinación de modos de transporte”.

Hasta aquí las recomendaciones de la UNCTAD, que no se respetan todavía en forma universal y que, además, contienen una incongruencia cuando dicen que se pueden “emitir Conocimientos de Transporte Combinado” en el caso de un “Transporte Intermodal”, contradiciendo su propia definición para Transporte Combinado que, en realidad, es una admisión de que no se ha podido cambiar esta costumbre.
Aunque se debe esperar que se producirá un cambio en el futuro, la realidad es que, para el transporte descrito como Intermodal, todavía se usa muy frecuentemente en los Conocimientosel término Transporte Combinado, tanto por armadores como por otros grupos de transportistas como describiremos a continuación.

Algo sobre Leyes y Convenios que fijan las responsabilidades de Transportistas Limites de la Responsabilidad y su relación con los costos de los seguros

Antes de contar brevemente cómo se fue evolucionando en la forma de contratar el transporte, creo que es de interés escribir algunas palabras sobre Leyes y Convenios que fijan las responsabilidades de Transportistas, sus diferentes límites de la responsabilidad, y la relación con los costos de los Seguros; y veremos también algunas condiciones básicas de ciertos Contratos de Transporteque están en uso universalmente, sean estos de Puerto a Puerto,  Intermodal / Combinado  o Multimodal.

Es sabido que, en todos los transportes, existen riesgos de averías y de pérdidas. Históricamente se ha considerado que, el transporte marítimo, presenta los mayores riesgos;  es por eso que se formularon diversas reglas sobre la compensación de eventuales averías o pérdidas, que aclaran en qué situación el transportista se puede considerar "no responsable" (exoneraciones) y cómo puede limitar una eventual compensación (límite de la responsabilidad).

Un punto  importante en esas reglas es quién tiene el cargo de la prueba (Burden of Proof) en los alegatos.

Normalmente, el transportista toma un seguro para cubrir su exposición a riesgos. La prima que debe pagar depende de las responsabilidades que acepta  en su contrato de transporte, de las que le impongan los convenios internacionales, y de la forma como se aplican las leyes nacionales en los países en los que hace sus tráficos.

El costo del seguro es un rubro muy importante para todos los transportistas y, por ende, las condiciones sobre compensaciones por daños y pérdidas tienen mucho que ver con el costo total del transporte.

El transportista no puede limitar su responsabilidad unilateralmente, pues existen Convenios Internacionales y Leyes Nacionales que fijan reglas sobre las exoneraciones y límites de responsabilidadque pueden establecer en sus contratos.

En el Transporte Marítimo, el Convenio Internacional más conocido, que está vigente en la gran mayoría de los países, se llama Reglas de la Haya.

¿Cómo se llegó a este Convenio Internacional? Históricamente, los transportistas marítimos han tratado de reducir su exposición a reclamos y en sus Conocimientos de Embarque (que entre otros funciona como evidencia de los términos del contrato de transporte) figuraban todo tipo de exoneraciones y limitaciones de responsabilidad (generalmente en letra chica)

Para poner fin a las exageraciones, en el año 1924 se celebró en Bruselas una Convención Internacional que fijó reglas que debe observar el Transportista Marítimo en cuestiones de responsabilidad por averías o pérdidas, que se llaman Reglas de La Haya.

Con el tiempo, casi todos los países marítimos adhirieron a este Convenio y la Argentina lo ratificó en 1960 por Ley 15.787, Adhesión a las Convenciones Internacionales de Bruselas sobre Derecho Marítimo / Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos.

Posteriormente, se hicieron algunos ajustes a las Reglas de La Haya conocidas por las Reglas de La Haya-Visby (1968) y el protocolo SDR* de 1979.
*En un momento de gran inflación en el mundo, se decidió establecer en los Convenios Internacionales un valor máximo de la recompensa basado en una canasta de monedas, el  SDR (Special Drawing Right) o sea, el Derecho Especial de Giro del Fondo Monetario Internacional. En esta canasta se toma en cuenta el valor del dólar de los EE.UU., la libra esterlina, el marco alemán/Euro, el franco francés/Euro y el yen. En Marzo del 2001 1 SDR era aproximadamente US$ 1,27.
Esta parte del convenio se aplica solamente si el país de embarque es signatario y lo ha ratificado por ley.
Las Reglas de La Haya y La Haya-Visby son universalmente reconocidas y se aplican en prácticamente todos los transportes marítimos en el mundo, que se realizan bajo conocimientos de embarque (Bills of Lading o B/Ls).
Nuestra Ley de la Navegación sigue, en general, La Haya-Visby.
Con los años se ha formado una amplia jurisprudencia, y su interpretación es relativamente segura en todas partes, lo que da una cierta seguridad a los transportistas marítimos y sus aseguradores. Sin embargo algunos puntos, especialmente la exoneración por error en la navegación y la definición del periodo de la responsabilidad, reciben muchas críticas y se considera que ha llegado el momento de su modernización;  en Febrero del año 2001, el CMI, Comité International Maritime anunció que, junto con UNCITRAL de las Naciones Unidas, están escribiendo nuevas reglas, que deberán formar la base para un nuevo Convenio, para reemplazar las Reglas de La Haya y La Haya-Visby, que serán presentadas en Septiembre del año 2001.  (En 1978 se hizo otro Convenio de las Naciones Unidas sobre responsabilidades en el transporte marítimo, conocido como las “Reglas de Hamburgo” que sin embargo fue ratificado por muy pocos países y que tiene muy poca aplicación en el mundo. Según este convenio la responsabilidad del transportista comienza en el momento que toma la carga bajo su custodia y termina cuando se hace la entrega en el puerto de descarga a la persona autorizada. No existe textualmente la exoneración por errores en la navegación y hay diferencias en la responsabilidad de la prueba. Hay muy pocas posibilidades que su uso se generalice, más aún en vista de la propuesta del CMI Comité International Maritime para hacer un Convenio totalmente nuevo, que toma en cuenta el avance de la Tecnología de Informática (Information Technology) y el hecho que son pocas las mercaderías generales que se venden durante el transporte marítimo, para lo cual sirve el B/L)

Para el transporte aéreo existe otro convenio internacional que es de aplicación universal, el Convenio de Varsovia de 1929 y sus protocolos.
En los transportes terrestres no existen convenios que se apliquen mundialmente y los límites de responsabilidad (compensaciones máximas) por eventuales averías o pérdidas varían enormemente.
En general se puede decir que hay una gran disparidad en los regímenes legales sobre transportes terrestres.

En algunos países existen leyes al respecto y, en otros, se aceptan las condiciones que fijan los propios transportistas. Por ejemplo: para el transporte por camión en Japón, el gobierno aprueba los contratos tipo, y en el Reino Unido se aplican las condiciones del contrato de la Road Haulage Association (Asociación de Transportes por Carretera)
En Estados Unidos se aplica la Enmienda Carmack al transporte automotor, que da cierta flexibilidad a las partes para convenir la máxima responsabilidad y, que se relaciona con el valor del flete.

Si no existen acuerdos especiales, no hay límite de responsabilidad del transportista camionero. Sin embargo, permite que éste limite su responsabilidad previo acuerdo con el cargador, que declara aceptar un límite de responsabilidad contra el pago de una tarifa reducida. (Released value rates: donde el cargador asume parte o toda la responsabilidad por daños o pérdidas en el transporte, en compensación por un flete más favorable. Este compromiso debe ser escrito y firmado por el cargador y el transportista camionero. Una encuesta del año 1997 demostró que, el 50% de los grandes dadores de cargas, firman tales contratos a largo plazo con sus proveedores de transporte)
Para los transportes terrestres en nuestro país, rigen las normas del Código de Comercio (que tiene su origen en 1889 y que ¡¡todavía habla de caballos y carretas!!) y la Ley 24.653 de Transporte Automotor de Cargas de 1996.

El Código de Comercio no reconoce ninguna limitación de responsabilidad del transportista, la responsabilidad es ilimitada.

La Ley de Transporte Automotor de Cargas confunde este panorama y, en su Artículo 10 dice que, el dueño de la carga, debe tomar un seguro con una cláusula de no repetición contra el transportista, lo que podría entenderse como una limitación de la responsabilidad del transportista.
Sin embargo, tal cláusula en la póliza del seguro, significa un aumento de la prima del 25 % y, muchos dueños de la carga, se niegan a aceptar este gasto adicional,  considerando que el Código de Comercio prevalece sobre la Ley de 1996, lo que es estimado como correcto por la gran mayoría de los abogados.
(Vea Ámbito Financiero del 10 de Junio 1999: “Los seguros de las mercaderías” del Dr. Federico Ferreira  Achával.)

La Ley de Transporte Multimodal Argentina, que fue promulgada en 1998 y que espera su reglamentación, fija limites de responsabilidad para el transporte terrestre en un contrato Multimodal nacional o de importación, pero deja la duda de que pueda pasar lo mismo que con la Ley de Transporte Automotor de Cargas y que, cuando se presente un caso concreto, se vuelva a aplicar el viejo Código de Comercio.
En la Argentina, los Operadores de Terminales hasta ahora no tienen límites de responsabilidad, y todavía no hay jurisprudencia definitiva de cómo se aplique la famosa cláusula Himalaya, que figura en la mayoría de los conocimientos de los armadores, y que tiene abundante jurisprudencia en Estados Unidos y Europa.

Esta descripción demuestra claramente que en la Argentina no tenemos reglas claras. Muchos técnicos consideran que estas incertidumbres, que inciden en las primas de seguro, son la causa por las que nuestro sistema de transporte es tan caro.
Un estudio de la C.E.P.A.L. (G 1223 de 1983) aconseja, entre otras cosas, que para hacer viable el transporte multimodal en la región, se debería hacer un convenio regional para limitar la responsabilidad civil de los transportistas terrestres a fin de crear una adecuada infraestructura legal para el traslado directo de las mercaderías.
La forma en que se aplica la enmienda Carmack en los Estados Unidos, hasta ahora el país más competitivo del mundo, indica que, fijando limites a la responsabilidad del transportista, se podrán bajar los valores de los fletes.
Parece que estos son argumentos validos para demostrar que una limitación de la responsabilidad de los transportistas y operadores de terminales podrà  reducir los costos de seguros y por ende del transporte, no sólo para un contrato Multimodal, sino para todos los transportes, tantos los relacionados con el Comercio Exterior como con el Comercio Interno del país.

En Europa se hicieron Convenios con reglas uniformes para el transporte terrestre internacional, con sus respectivos limites de la responsabilidad:
C.M.R. (Convención para Transporte por Ruta)
"Convention relative au contrat de Transport International de Marchandises par Route", celebrada en Ginebra en 1956.
Ésta es de aplicación en casi toda Europa, algunos países de Asia lindantes con Europa y en el norte de África.

C.I.M. / COTIF CIM (Convención para Transporte por Ferrocarril)
“Convention International concernant le Transport des  Marchandises par Chemins de Fer", celebrada primero en Berna en 1970, y modificada en 1980 y 1999. (Esta ultima revisión todavía debe ser ratificada por las 2/3 partes de los miembros de la Unión Europea para entrar en vigencia.)
C.M.N.I. (Convenio para el Transporte de Mercaderías por Vías Navegables Internas) Celebrada hace poco en Budapest y que espera ratificación.

Todos estos convenios que mencionamos, establecieron un límite de responsabilidad expresado en Derechos Especiales de Giro SDRs, según la siguiente tabla comparativa, que toma en cuenta el valor medio de los productos transportados:

*Lo que resulte mayor  ** N/a= no se aplica

*Lo que resulte mayor

*** Carga en bultos.

Comparación de estos valores en US$ (base 1 SDR = $ 1,268, al 23/3/ 2001)
Límite por bulto en EE.UU. :  US$ 500.-
Hague-Visby :   666,666 SDR´s son   US$ 853,23
Hamburg-rules: 835 SDR´s  US$ 1.068,80.
Límite por bulto en Argentina: US$ 7.500.-   ($400 pesos argentinos oro)

Insertar gráfico pag. 30 libro ‘91

No solamente los regímenes de Transporte Terrestre difieren de país a país, también se aplican regímenes diferentes en la fase de  los manipuleos en los  lugares de transferencia.
(Un Convenio de las Naciones Unidas celebrada en 1991 en Viena  Sobre la Responsabilidad de los Empresarios de Terminales de Transporte en el Comercio Internacional, que limita la responsabilidad de los Operadores de Terminales, tanto portuarias, como aéro-portuarias y terrestres, todavía no ha sido ratificado por suficientes países y todavía no es de aplicación).
Con este complicado panorama, ningún transportista se animaba a contratar un transporte de origen a destino con cargas sueltas o convencionales, que debían pasar por varios sistemas legales diferentes, pues le era muy difícil obtener adecuados seguros.
El uso del contenedor no ha solucionado la cuestión de fondo. Sin embargo, muchos transportistas se animaron a dar el gran paso esperando que, después de la "solución económica", se produciría la "solución legal" y que, con el tiempo, las leyes se adecuarían a la nueva realidad.

V.3 Desarrollos y Protagonistas de la Integración de las Cadenas de Transporte
Veremos ahora como se comenzaron a integrar las cadenas de transporte.
El primer paso hacia el Transporte Combinado / Intermodal, lo dieron algunos  armadores con servicios totalmente "contenedorizados". En muchos casos, el Armador puede intervenir en la negociación con los transportistas terrestres y ofrecer un paquete de transporte muy grande y, por eso, obtener mejores precios para los trayectos pre y pos-buque, que son por cuenta y riesgo de cargadores y consignatarios.
Esta es la razón por la cuál los armadores comenzaron a ofrecer servicios para transportes terrestres, COMO AGENTE del cargador o consignatario (el Carrier's Haulage o acarreo del armador que vimos en el Cap.IV.1).
No se debe confundir esto con transporte combinado o intermodal, pues se trata de contratos separados, cada uno con su propio documento de transporte.
El armador actúa como agente para el tramo terrestre.
El nombre del dueño de la mercadería (no el del armador) figura en el  contrato / remito.
El transportista terrestre (o fluvial) es directamente responsable ante el dueño de la carga por el tramo correspondiente.
El armador no interviene en eventuales reclamos por trayectos no marítimos, y es responsable únicamente por el tramo marítimo cubierto  por el Conocimiento que, según un Convenio Internacional al cual adhirió también la Argentina (el de La Haya / Visby) se considera comprendido entre el momento en que se engancha el contenedor para la carga en el puerto de embarque, hasta que se desengancha en el puerto de descarga. (O, según nuestra Ley de la Navegación, hasta la entrega a Despacho Directo al Consignatario, o al Depósito Fiscal, o en un lugar en la jurisdicción de la  Aduana)
Para los diferentes tramos (terrestres y marítimos) se aplican por separado las leyes y convenios internacionales que corresponden a cada uno.
Por ejemplo, en nuestro país, al transporte por camión se aplica el Código de Comercio y la Ley de Transporte Automotor de Cargas de 1996, y al tramo marítimo la Ley de la Navegación y la Ley 15.787 sobre Unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de Embarque.
Este paso de los armadores de meterse en transportes terrestres, recibió una pronta réplica de los freight-forwarders (título que se da en inglés a una especie de operador de fletes o expedidor, que no tiene traducción en la Argentina pero que, en España, se llama transitario y en Chile proveedor de fletes)
Ellos son importantes participantes en el transporte mundial y tuvieron una considerable intervención en el desarrollo de la integración de la cadena de transporte, que resultó en el  transporte Intermodal / Multimodal.

Describiremos brevemente la forma de operar de los Freight-forwarders que, en la práctica, pueden actuar como:
a. Agentes para el dueño de la carga y contratar en  nombre de éste. 
b. Como Transportistas contractuales.

a. Cuando el Freight-forwarder actúa como agente para arreglar un transporte marítimo, su mandante, EL CARGADOR,  figura como PRINCIPAL en el contrato con el transportista.
En este caso, el servicio del Forwarder generalmente va combinado con la preparación y tramitación de la documentación (tareas de despachante de aduana) transportes de recolección, almacenaje intermedio, etc. La responsabilidad del Freight-forwarder se limita a la buena ejecución de su función y, por ejemplo, no le alcanza reclamos por daños en el trayecto marítimo, siempre y cuando haya elegido un armador que no es “sub-standard”. Los reclamos se ventilan directamente entre cargador (o Consignatario) y el transportista marítimo. (Éste es transportista "contractual" y "efectivo"). Muchos Despachantes de Aduana locales han ampliado el campo de sus servicios y actúan prácticamente como Freight-forwardes.

b. Después de que los Armadores comenzaron a extender sus actividades en tierra con contratos para transportes terrestres (propios o sub- contratados) los freight-forwarders hicieron su contra ataque y comenzaron a ofrecer paquetes de transportes integrados de origen a destino. Extendieron sus propios conocimientos o way bills y empezaron a subcontratar los servicios de armadores para el trayecto marítimo. Cuando un freight-forwarder actúa como transportista contractual, él celebra un contrato de transporte con el “dador” o “dueño” de la carga, NO COMO AGENTE sino como PRINCIPAL y, a su vez, él subcontrata los servicios de otros, los transportistas efectivos. En el contrato con el dador de la carga, el freight-forwarder figura como transportista y asume la responsabilidad ante el cargador y consignatario. En las leyes de Estados Unidos, en este caso, el Freight-forwarder deja de pertenecer a esta categoría y pasa a ser  Transportista NVOCC, Non-Vessel-Operating-Common-Carrier, algo como “Transportista Marítimo Sin ser Dueño del Buque”. Si hay reclamos, el Freight-forwarder / NVOCC debe responder a su cliente según las condiciones de su contrato y repite su reclamo contra el "transportista efectivo", cuyos servicios él ha subcontratado, esta vez bajo las condiciones entre él y el Armador, que pueden ser diferentes.
En respuesta a esta iniciativa de los Freight-forwarders / NVOCC para controlar toda la cadena de transporte, algunos grandes armadores comenzaron a hacer lo mismo. Así nació lo que se dio en llamar el Transporte Combinado.
En un principio, estos transportes integrados se hacían bajo las más diversas condiciones, que quedaban o no reflejadas en los documentos resultantes, produciéndose una situación legalmente muy confusa. La falta de uniformidad de los documentos complicaba (y aún lo hace) la acción de comerciantes, seguros y bancos. Por este motivo, organismos “No Gubernamentales” trataron de establecer reglas algo más uniformes: en 1969 el Comité  Marítimo Internacional en Tokio, en 1970 la UNIDROIT y, finalmente en 1975, la Cámara de Comercio Internacional (ICC), que publicó Las Reglas para Documentos de Transporte Combinado (publicación ICC 298) que son de aplicación voluntaria entre los partes y se comenzaron a  usar universalmente  en los contratos que cubren el transporte desde origen a destino, incluyendo transporte marítimo y terrestre.  (Estas reglas se siguen usando con mucha frecuencia, aunque en 1991 la ICC redactó otras  nuevas que deberían aplicarse en su reemplazo, como veremos)
Aunque con la ICC 298 se obtuvo un poco más de uniformidad, estas reglas  no cambiaron el complicado panorama de las diferentes responsabilidades, y las Naciones Unidas comenzaron a ocuparse del tema;  después de ocho años de deliberaciones, aprobaron el "Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal de 1980". (Por razones que explicaremos en el Capítulo VI, este convenio fue ratificado solo por  nueve países, la mayoría de África, y no es de aplicación en ningún tráfico internacional, de  la forma en que fue aprobado en Ginebra en 1980)
Cuando el UNCTAD finalmente se dio cuenta de que el Convenio en la práctica no funcionaba, y vista la urgencia de avanzar hacía un sistema con mayor claridad de responsabilidades en los contratos, pidió en 1989 una reunión con el Comité de Transporte Marítimo de la Cámara de Comercio Internacional (ICC Sea Transport Committee) y el Comité Maritime International (CMI) para buscar un acuerdo sobre un modelo de reglas aceptables para los armadores, basadas en las Reglas de La Haya y La Haya Visby, cuya aplicación es predominante en el mundo.
Finalmente, en Junio de 1991, la Cámara de Comercio Internacional y la UNCTAD convinieron nuevas Reglas UNCTAD / ICC para Documentos de Transporte Multimodal, que comenzaron a usarse a partir del 1º de Enero de 1992.
Éste no es un convenio internacional, sino un modelo de aceptación voluntaria entre las partes. La intención es que, estas reglas, reemplacen totalmente en el futuro, a las condiciones de la Cámara Internacional de Comercio de 1975, las ya mencionadas Reglas para Documentos de Transporte Combinado (ICC publicación 298) que fueron, y todavía son, de mayor aplicación en los transportes que se hacen bajo un solo contrato desde origen a destino y que, contra los deseos de la Unctad, se siguen usando con mucha frecuencia. (La UNCTAD tiene la esperanza de  que,  con el apoyo del CMI, ICC y UNCITRAL se podrá formular pronto un nuevo Convenio Multimodal para evitar la proliferación de diferentes leyes multimodales nacionales).
Dos organismos que se ocuparon mucho de tratar de introducir uniformidad en los Conocimientos de Carga de sus socios fueron el BIMCO y  FIATA.
BIMCO (Baltic and International Maritime Council)
FIATA  (Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios,
International Federation of Forwarding Agents' Associations)
Muchos armadores todavía usan el  BIMCO-INSA Combidoc o Combined Transport Bill of Lading y el BIMCO- Intermodal B/L .
Otros, han comenzado a usar el Multimodal B/L de UNCTAD / ICC DE 1991.

Cuando el Armador contrata un Transporte Multimodal, se lo llama Vessel Operating Multimodal Transport Operator (VO-MTO)

También muchos Freight-forwarders todavía usan FIATA "H/H thru bills of lading" (Fiata-conocimientos directos) basados en las Reglas para Documentos de Transporte Combinado ICC 298 de 1975 y otros usan FIATA MULTIMODAL B/Ls, que son basados en las Reglas de UNCTAD / ICC para Documentos de Transporte Multimodal de 1991.
Cuando un Freight-forwarder actúa como principal, deja de ser un Freight-forwarder y se convierte en un Non-Vessel Operating Multimodal Transport Operator (NVO-MTO) o Non Vessel Operating Common Carrier ( NVOCC) en los Estados Unidos .
 

V. 4 Tipos de Contratos vigentes

La diferencia básica entre los dos tipos de contrato que usan armadores y freight-forwarders cuando contratan un Transporte Combinado o Intermodal o Multimodal, radica en las exoneraciones y los límites de responsabilidad que se aplican en la cadena total.
En los casos de un contrato Multimodal hay dos sistemas en uso: 

I. "TIE-UP-SYSTEM" (SISTEMA ENCADENADO)
Usado por muchos armadores, que asumen su responsabilidad ante el cargador, en la misma forma como si fuera el caso de que el cargador hubiera contratado directamente a cada porteador individualmente. En otras palabras, se hace más sencilla la contratación de la cadena  de transporte, pero no se avanza en las complicadas cuestiones legales en casos de pérdidas o averías. En este caso, el Armador / O.T.M., asume las mismas responsabilidades que él, a su vez, puede reclamar a sus subcontratistas.
Son de aplicación:
a) En caso de daños “localizados” (cuando se puede determinar en qué segmento del transporte se produjo)

Por ejemplo: Reglas de La    Haya / La Haya Visby para el tramo marítimo; Convención de Varsovia para el transporte aéreo; C.I.M./ C.M.R. para transporte por ferrocarril o carretera en Europa, etc.
2) Leyes imperativas del país donde se formula el reclamo.
3) Las condiciones de cada uno de los contratos que hace el "Operador de Transporte
     Combinado" con sus subcontratistas.
b) Daño “no localizado” (cuando no se puede determinar en qué segmento se produjo):
Se supone que ocurrió durante el transporte marítimo y se aplican las limitaciones de responsabilidad de las Reglas de La Haya (Hague-Rules) o La Haya Visby.

II. NETWORK-SYSTEM (SISTEMA DE RED)
Se basa en el Proyecto Convención 1970 de la UNIDROIT  o de la "Cámara Internacional de Comercio 1975" (I.C.C.), que todavía usan muchos transitarios con los conocimientos de la Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios: Fiata-thru bill of lading.
Son de aplicación:
a) En caso de daño localizado
1) El Convenio Internacional del modo en que ocurrió.
2) Leyes imperativas del país donde se formula el reclamo.
b) Daño no localizado: según las condiciones que estipula el conocimiento en cuestión.
Estas pueden ser distintas en cada contrato. Por ejemplo: el conocimiento de la FEFC limita la responsabilidad del transportista en este caso, en SDR 2, por kilo de mercadería perdida o averiada.
NOTA: En el NETWORK-SYSTEM, el O.T.M no puede hacer valer las cláusulas de los contratos que él tiene con sus subcontratistas.
PLAZO DE ENTREGA:  normalmente, no hay arreglo específico sobre el plazo de entrega en ninguno de los dos sistemas.     
Para cada caso de contrato de transporte (o B/L) de un “Transporte Combinado o Intermodal” o aún “Multimodal”, se requiere un estudio de las condiciones.
No hay uniformidad.

Situación actual:                            
Como vimos, estamos en un nuevo periodo de transición en lo que se refiere a la contratación de la entera cadena de transporte y se mezclan los términos. La confusión es tanto o más grande que en 1991 y cada caso requiere un análisis especial.
Aunque  se realizan grandes esfuerzos para llegar a uniformar los sistemas, la realidad es otra, y la promulgación de diferentes Leyes Multimodales de los países individuales, generalmente de países Sudamericanos, agrega más confusión todavía.
(Sería mejor si los países siguieran el ejemplo de Alemania, que hizo un Código de Transporte moderno, que reúne toda su legislación sobre movimientos de carga, y que se acopla a movimientos internacionales bajo contratos multimodales. Como ya dijimos, en nuestro país todavía se aplica el Código de Comercio de 1889 al transporte terrestre, que habla de carretas y caballos, en una época en que, en otros países, se están combinando las leyes de transporte con el comercio electrónico o e-commerce).
Volviendo a la situación actual: se debe tener mucho cuidado cuando se usa el término Transporte Combinado o Intermodal  y se debe leer detenidamente el texto del Conocimiento de embarque (evidencia del Contrato de Transporte) para saber exactamente qué responsabilidades está aceptando el Transportista en las distintas etapas. Todavía se usan muchos conocimientos de embarque basados en las “Reglas para Documentos de Transporte Combinado ICC Publicación 298”. En muchos casos el transportista acepta solamente la responsabilidad sobre el trayecto que realiza con sus propios equipos de transporte y actúa como agente en los trayectos que se hacen con equipos de transporte de terceros, sin aceptar responsabilidad en éstos (Transporte Segmentado)
En casos de averías o pérdidas, según el contrato, el dueño de la carga tendrá que hacer su reclamo ante el transportista “efectivo”. En la mayoría de los casos, cuando el Conocimiento se refiere a un Transporte Combinado o Intermodal el Operador de Transporte Combinado o Intermodal  (que llamaremos para nuestra conveniencia de aquí en más O.T.I.) asume ante el expedidor o cargador el compromiso de ORGANIZAR el  transporte total entre dos puntos que se mencionan en el Contrato de Transporte Combinado / Intermodal, usando más de un modo de transporte, asumiendo la responsabilidad (y limitando la misma) según las reglas fijadas en su contrato.
El O.T.I puede subcontratar a su vez ciertos segmentos de la cadena de transporte. Hay muchos casos en que el O.T.I. actúa en ciertos tramos solamente como Agente, y por eso repetimos que se debe leer la letra chica del B/L, para confirmar las condiciones en que se está contratando el transporte, y si el OTI se hace o no directamente responsable ante el cargador.
Por eso es importante que los cargadores/expedidores, que son parte de este tipo de contrato, controlen bajo qué condiciones el OTI asume sus responsabilidades.
Solamente un Documento de Transporte Multimodal extendido con una referencia escrita a las Reglas de la UNCTAD-ICC relativas a los Documentos de Transporte Multimodal, da la garantía de que, realmente, se trata de un contrato de un Transporte Multimodal, y que el “Transportista” acepta la responsabilidad por toda la cadena. Muchos transportistas usan Conocimientos que llevan el sello de la ICC, como prueba de que éste ha controlado que las condiciones estén de acuerdo con sus reglas de 1991.

V. 5: Transporte  Multimodal bajo las “Reglas de la UNCTAD-ICC para Documentos de Transporte Multimodal”
El esquema  Nº 5 demuestra la aplicación de las Reglas de la Unctad-ICC para Documentos de Transporte Multimodalen una cadena desde origen a destino.
En este caso, el Transportista Contratante acepta claramente la responsabilidad en la cadena total del transporte; es decir, tanto la parte que eventualmente se hace con sus propios equipos, como la que se hace con equipos de terceros.
El Operador de Transporte Multimodal (OTM) asume ante el expedidor o cargador el compromiso de hacer el transporte total entre dos puntos que se mencionan en el Contrato de Transporte Multimodal,usando más de un modo de transporte, asumiendo la responsabilidad (y limitando la misma) según las reglas fijadas en su contrato.

El O.T.M. puede subcontratar, a su vez, ciertos segmentos de la cadena de transporte, pero él sigue siendo el responsable ante el cargador.
Aún con un transporte bajo un documento de Transporte Multimodal de las Reglas de Unctad-ICC se aplican muchas de las reglas descriptas para el “tie-up”-system y “network-system” y se está muy lejos todavía de la aplicación uniforme pretendida en el “convenio de las naciones unidas de 1980”,que se describe en el próximo capítulo