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Contenedores, Buques y Puertos, partes de un Sistema de Transporte.

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Capítulo IV

DESCRIPCIÓN DE LOS MOVIMIENTOS “TRADICIONALES”

En este capítulo se explicarán las condiciones de uso que todavía son las más comunes: FCL/FCL (antiguamente llamados casa a casa) LCL/LCL (antiguamente llamados muelle a muelle) y un contenedor agrupado por un Consolidador de Cargas. Las reglas están basadas en las condiciones originales de las Conferencias de Fletes, con contenedores provistos por el armador, como es normal en la Argentina, donde es casi imposible para un cargador obtener un contenedor en alquiler de una Compañía de Leasing. Cada esquema describe en forma somera las responsabilidades de los partes, que se explican con más detalles en las páginas siguientes.

  • Es norma que, Armadores y Agentes Marítimos, informen a los Consignatarios y      Cargadores sobre las OBLIGACIONES que resultan del uso del contenedor, y les hagan firmar al respecto convenios complementarios a las condiciones del conocimiento de embarque.
  • Dos ejemplos de textos de tales convenios se adjuntan como Anexo.

1. Descripción de la condición FCL/FCL  (esquema 1)

Originalmente
ESTADOS UNIDOS

HOUSE TO HOUSE (H/H)
DOOR TO DOOR (D/D)

Originalmente
ARGENTINA

CASA A CASA
PUERTA A PUERTA

Correcta denominación

FCL / FCL 
(FULL CONTAINER LOAD/FULL CONTAINER LOAD)
= DELIVERY STATUS

Con el uso del contenedor se han cambiado paulatinamente los contratos de transporte y, con cada avance, se introducen nuevos términos, lo que crea bastante confusión y hace las explicaciones cada vez más complicadas. (Vea también Capítulo V - 1 Uso de términos)

Para tratar de aclarar la confusión existente, debemos recordar cómo nació el contenedor.  Su inventor fue el transportista camionero norteamericano Malcolm McLean, quien, en el año 1956, construyó camiones-furgones (trailers) de los cuales se podía separar el chasis, del furgón (caja de carga). Estos  trailers se llenaban en origen, en la fábrica o el depósito del cargador. En Port Newark, cerca de Nueva York, se separaban los chasis y los bogies, y se cargaban los furgones de los trailers (cajas de carga) en la cubierta del buque petrolero convertido, IDEAL X (Gateway City). En Houston se descargaba de nuevo la caja de carga  sobre un chasis, que lo llevaba a destino, y donde se sacaba la carga del trailer.
Malcolm McLean fue mejorando el sistema que, en su propaganda, denominó house to house-service (Servicio Casa a Casa) y así nació el uso de lo que después comenzó  a llamarse  contenedor.
(En Estados Unidos, todavía hay muchas personas que llaman al contenedor, trailer)
Pronto fue imitado por la empresa de navegación Matson en la Costa Pacífica  Oeste , entre el continente Americano y Hawai, donde el mismo movimiento recibió el nombre door to door service (Servicio puerta a puerta)

Después de este inicio en el transporte de cabotaje en Estados Unidos, se expandió el uso del contenedor, con pequeñas modificaciones: primero al tráfico de ultramar entre New York / Newark y Europa,  y después a las rutas a Japón. Se sacó la palabra service ,y en el tráfico de la Costa Este de Estados Unidos comenzó a hablarse de house to house-container y, en la Costa Oeste,  de door to door-container. En un transporte contratado de “un puerto a otro puerto” (Port to Port B/L) el Conocimiento de embarque cubre únicamente el transporte marítimo (que va desde el momento en que el contenedor es enganchado en el aparejo de carga en el puerto de embarque, hasta que es desenganchado en el puerto de descarga)
Para los transportes anteriores y posteriores hay otros contratos, cubiertos por documentos separados. El contrato del armador (transportista marítimo) no incluye  ningún trayecto terrestre. (Ver esquema 1)
Cuando en las Conferencias de Fletes todavía usaban la vieja terminología, completaban la definición de un contenedor HOUSE TO HOUSE (CASA A CASA) con las siguientes precisiones: un contenedor "casa a casa" es un contenedor llenado en origen por el cargador (dueño de la mercadería) en algún punto entre el origen y el muelle donde carga el buque, fuera de los predios del Armador y sin intervención alguna de éste, y vaciado en destino por el consignatario (dueño de la mercadería) en algún punto entre el muelle y el destino final, nuevamente fuera de los predios del Armador y sin la intervención de éste.
Pero el contenedor, normalizado por el ISO, avanzó después en todos los tráficos del mundo y comenzaron a introducirse nuevos contratos de transporte de punta a punta, el Transporte Combinado o Intermodal, realmente el house to house (H/H) que se describe con detalles en otro esquema. En este caso, un sólo transportista se hace cargo del segmento marítimo, y también de uno o más trayectos terrestres. Esto causó el primer conflicto sobre el significado H/H.
Para diferenciar los distintos contratos, las Conferencias de Flete de Lejano Oriente-Europa comenzaron a hablar de términos de entrega y recepción: F.C.L. / F.C.L,  en vez de usar la denominación original H/H de los norteamericanos. (La condición de entrega en el puerto de carga va delante de la barra y la de puerto de descarga detrás de la barra).
El contrato de transporte segmentado que tenemos bajo consideración y que cubre solamente el traslado del contenedor de un puerto a otro, que, en el comienzo de la contenedorización se llamaba casa a casa, se llama ahora  FCL / FCL (FULL CONTAINER LOAD).
Una traducción literal sería Carga de Contenedor Entero o Carga de Contenedor Lleno.
En realidad, se debe entender el término como un estado de entrega (Delivery Status) o sea, que defina que el Cargador entrega al Armador un Contenedor entero o lleno, que en destino se debe entregar  al Consignatario, en la misma condición.
Esto se abrevia como FCL/FCL, en lugar de lo que inicialmente se denominaba  H/H o D/D según su origen americano. Esta es la descripción del primer uso del contenedor que ha sido llenado por y bajo responsabilidad del cargador, y que debe ser vaciado por y bajo responsabilidad del  consignatario, con un contrato de transporte que cubre únicamente el trayecto marítimo.Para este movimiento algunos usan todavía el término CASA A CASA, que NO es correcto; en realidad, se lo debe llamar FCL / FCL.
Como dijimos, la denominación casa a casa ahora se relaciona con un contrato de transporte combinado o intermodal que, además del trayecto marítimo, cubre uno o más trayectos terrestres, con un H/H Thru B/L, un Conocimiento de Transporte Combinado o de Transporte Intermodal,  como explicaremos en Capítulo V.

El esquema 1, FCL/FCLsintetiza cómo se divide el transporte en distintos segmentos y cómo son las obligaciones del cargador, armador y consignatario, que a continuación se describe con más detalles.

Deberes del Cargador (Vea también Capítulo XIII y XIV)
Debe retirar el contenedor vacío en el lugar indicado por el Armador y ocuparse de su transporte al lugar de llenado.
Debe controlar la condición del contenedor: éste debe estar en buenas condiciones de uso y limpio.

Normalmente debe pagar el manipuleo de entrega del contenedor vacío.
Debe llenar el contenedor, trincar la carga, transportarlo y entregarlo nuevamente en la playa de contenedores o en la Terminal donde opera el Armador, acompañado de una lista del contenido.
Generalmente, el cargador pone su precinto. En la Argentina lo pone en todos los casos la Aduana.

(Ver Capítulo X. 6, Tipos de precintos)
La mayoría de los armadores otorgan de cinco a siete días libres para cumplir el circuito de llenado. Si no se entrega el contenedor lleno en la terminal portuaria dentro del tiempo libreestipulado, el armador cobra una multa: demurragecontainer-detention-charge. (Vea Anexo  para explicación)

El Cargador es responsable por la condición del contenedor mientras esté en sus manos.
El cargador abona los gastos de la terminal, o gastos de recepción. (Lift-on / Lift-off Charges). Éstos incluyen  el puerto de carga, la bajada del contenedor del vehículo del cargador y su colocación en estiba de almacenaje a la espera del buque, y el posterior movimiento desde esta estiba al gancho del buque o grúa pórtico de la terminal.

Deberes del armador

Recibe el contenedor cerrado en la terminal portuaria, normalmente precintado, con una lista  declarando el contenido, que él no ha podido controlar.
La Terminal portuaria hace el control y registra el estado del contenedor y precinto(s).
Una vez cargado a bordo del buque, el armador entrega el Conocimiento Embarcado  (On Board B/L) donde consta el número del contenedor y del precinto.
Normalmente, este conocimiento tiene cláusulas restrictivas* como ser Shipper's Load and Count o Shipper's Load, Stowage and Count*(llenado, estibado y contado por el cargador) o Said to Contain   (qué dice contener).
*NOTA: hay Conferencias de Fletes, como por ejemplo Japon - Norte de Europa y viceversa, que publican listados de Peritos reconocidos, cuyos certificados declarando haber controlado la cantidad de los bultos y la correcta estiba de la mercadería, son aceptados por los Armadores, en cuyo caso, no hay cláusulas restrictivas en los Conocimientos, que se extienden como si el Armador mismo hubiera controlado el llenado y trincado. El cargador contrata directamente los servicios del Perito y los gastos  corren por su cuenta.
El Armador efectúa el transporte marítimo y, en destino, entrega el contenedor cerrado bajo el gancho en la terminal o en la Jurisdicción Aduanera, según la Ley de la Navegación.

Deberes del consignatario

Debe retirar el contenedor lleno de la terminal.
Debe pagar los Gastos de Terminal o de Entrega (Lift-on / Lift-off  Charges) que incluyen el movimiento del costado del buque hasta la estiba de almacenaje, en espera de la recepción y el posterior movimiento de esta estiba a su vehículo.
Es responsable por la condición del contenedor mientras esté en sus manos. En el momento del retiro, el consignatario debe controlar:
a-  Precintos
b- Condición del contenedor
Estos controles deben hacerse para deslindar la responsabilidad sobre la mercaderia y eventuales gastos por la reparación del contenedor.
El consignatario debe efectuar el transporte, el vaciado y la limpieza, sacar las etiquetas, y entregar el contenedor vacío y totalmente limpio en el lugar indicado por el Armador. Igual que los cargadores, tiene de cinco a siete días libres para este circuito, pasados los cuales se cobra un alquiler punitivo que se llama demurrage o Container Detention Charge.

Los pases de  responsabilidad  se registran en formularios de intercambio (Equipment Interchange Receipts - E.I.R.)

En otras páginas encontrará las reglas  sobre la correcta forma de hacer una inspección en el momento de recepción y entrega de un contenedor, y la correspondiente confección del Formulario de Intercambio EIR.

Transportes terrestres / complementarios en el caso FCL/FCL
Como vemos en el Esquema 1, en origen, los transportes terrestres hasta la terminal de carga y los movimientos internos en la terminal hasta el gancho, y en destino desde el gancho en la terminal de descarga y el transporte terrestre hasta destino, son por cuenta y riesgo del cargador y del consignatario respectivamente.
Si aquellos realizan o contratan los transportes terrestres sin intervención del armador, se habla de acarreo del mercante o merchant haulage.

Carrier's haulage es el “acarreo” por el armador: en muchos casos, el Armador de un servicio totalmente contenedorizado puede intervenir en la negociación con los transportistas terrestres y ofrecer un paquete de transporte muy grande y, por eso, obtener mejores precios para los trayectos que son por cuenta y riesgo de cargadores y consignatarios.
Ésta es la razón por la cuál es muy común, en países desarrollados, que el armador también ofrezca sus servicios para organizar los tramos pre y pos-buque, actuando COMO AGENTE del cargador o consignatario.
En este caso se habla de carrier's haulage o acarreo del armador. No se debe confundir esto con transporte combinado o intermodal, pues se trata de contratos separados, cada uno con su propio documento de transporte. El armador actúa como agente para el tramo terrestre. El nombre del dueño de la mercadería (no el del armador) figura en el  contrato/remito. El transportista terrestre (o fluvial) es directamente responsable ante el dueño de la carga, por el tramo correspondiente. El armador no interviene en eventuales reclamos por trayectos no marítimos y es responsable únicamentepor el tramo marítimo cubierto  por el conocimiento que, repetimos, según un Convenio Internacional al cual adhirió la Argentina (el de La Haya / Visby) se considera comprendido entre el momento en que se engancha el contenedor para la carga en el puerto de embarque, hasta que se desengancha en el momento de la descarga. (o, según nuestra Ley de la Navegación, hasta la entrega a Despacho Directo al Consignatario, o al Depósito Fiscal o en un lugar en la jurisdicción de la  Aduana).
Para los diferentes tramos (terrestres y marítimos) se aplican por separado las leyes y convenios internacionales que corresponden a cada uno: por ejemplo, en nuestro país, al transporte por camión se le aplica el Código de Comercio y la Ley de Transporte Automotor de Cargas de 1996; al transporte fluvial y lacustre la Ley de la Navegación; y al tramo marítimo la Ley de la Navegación y, además, la Ley 15.787 sobre Unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de Embarque.
En el Capítulo V.2 se dan más detalles sobre este tema.
NOTA: En países con Terminales Portuarias y Terminales Interiores de Carga, se usa el término Container Yard to Container Yard (CY / CY) para indicar que el Armador recibe en su playa de contenedores (Container Yard, CY) un contenedor que fue llenado por el cargador y en destino lo entrega al consignatario en su playa de contenedores, para que éste se lo lleve y lo vacíe, bajo su entera responsabilidad. Esta playa de contenedores (CY) puede estar cerca del muelle donde opera el buque, pero también alejada del mismo o, incluso, en otro puerto o en un punto en el interior, en casos de transportes de punta a punta.

2:  Movimiento LCL / LCL  (a conveniencia buque) Esquema 2

Originalmente
PIER TO PIER
(P/P)  vessel's convenience

Originalmente
MUELLE A MUELLE conveniencia buque

Término correcto:
LESS THAN CONTAINER LOAD /
LESS THAN CONTAINER LOAD.
LCL / LCL

TÉRMINOS: en la Argentina todavía se usa con frecuencia la traducción del término original de la Costa Este de los Estados Unidos, o sea, muelle a muelle a conveniencia buque.
En la Costa Oeste se usaba el termino Port to Port que NO se debe usar de ninguna forma, por dos razones: es fácil confundir puerto a puerto con puerta a puerta y, en segundo lugar, porque  Port to Port ahora se usa para distinguir que el Conocimiento de Embarque cubre solamente el trayecto marítimo, a diferencia de otros contratos que describiremos en el próximo capítulo. También el término conveniencia buque ha perdido su sentido original: cuando comenzó su uso en los buques multipropósito, tenía una cierta conveniencia para los armadores y de allí su título.
Hoy, muchos armadores cuyos buques conducen solamente contenedores, consideran que no es ninguna conveniencia aceptar carga suelta y muchos prefieren llevar únicamente contenedores FCL. Sin embargo, hay muchos exportadores que no tienen suficiente carga para completar un contenedor. Si el armador quiere llevar los pequeños lotes de varios exportadores, puede decidir de ponerlos en origen en un contenedor y sacarlas de nuevo en destino, para entregarlos a los distintos consignatarios. La correcta denominación para este movimiento es less than container load / less than container load (LCL/LCL) que describe  el estado de recepción y entrega (delivery status). Less than Container Load no se debe tomar en su traducción literal, que es "menos que la carga de un contenedor" o "carga menor que contenedor" (aunque éste fue el origen del término en Estados Unidos). La definición correcta es como sigue: en origen, se denomina el estado de recepción como LCL, cuando un armador recibe carga suelta (convencional o fraccionada). En destino, la condición de entrega es LCL, cuando el armador entrega carga suelta. El armador es responsable del llenado y vaciado del contenedor. Todos los gastos corren por su cuenta.
NOTA: en Estados Unidos, se usa desde hace mucho tiempo el término Less than Truck Load o Less than Trailer Load LTL, para indicar lotes de carga (partidas) que no completan un camión o trailer. Con el mismo sentido se comenzó a  usar el término L.C.L. para lotes que no llenan un contenedor. Sin embargo, éste no es el sentido que se le debe da : LCL es un estado de entrega y no tiene relación con el volumen. Bien puede ser que una carga recibida como LCL llene totalmente uno o muchos contenedores. De la misma forma FCL significa que se entrega un contenedor que contiene carga, pero no necesariamente lleno.

Procedimientos para un movimiento LCL/LCL

El cargador entrega carga sueltay paga únicamente los gastos que corresponden a la carga de este tipo (flete y gastos de manipuleo). Se controla la cantidad de bultos y su condición. El armador extiende un Conocimiento, en donde consta la cantidad de bultos y su aparente buena condición. Normalmente, no figura el número del contenedor ni el precinto, en el Conocimiento de embarque. En destino, el consignatario retira la carga suelta, controla la cantidad de bultos y su condición, y paga únicamente los gastos de manipuleo que corresponden a ese tipo de carga. Todos los gastos de manipuleo del contenedor (vacío y lleno) y de la consolidación y desconsolidación, son por cuenta del armador. Ni el cargador ni el consignatario, tienen responsabilidad sobre la condición del contenedor. Éste puede tener mercadería de uno o más cargadores y consignatarios.     

IV.2.2 : Movimiento LCL / LCL  (a pedido del Cargador)

Tradicionalmente llamado "muelle a muelle" conveniencia cargador.
Poco frecuente.

Correcta denominación:
CONTAINER FREIGHT STATION /  CONT. FREIGHT STATION
(CFS / CFS)

Procedimiento: en este caso, la carga es puesta en el puerto de embarque en un contenedor a pedido del cargador, para que se haga así el transporte marítimo. El cargador paga un flete mayor y /o los gastos de llenado/ vaciado, que se llama stuffing and stripping charges.
El cargador entrega carga suelta,  y se hacen los controles de cantidad de bultos y condición de los envases, pero, en este caso, el conocimiento debe indicar el numero del contenedor. En destino, se vacía el contenedor en el CFS, se repiten los controles, y el consignatario retira carga suelta. Todos los gastos de llenado, vaciado y manipuleo, y movimiento de contenedores, son por cuenta del armador, quien cubre estos gastos cobrando un porcentaje mayor de flete y/o tarifas extras por tonelada o m3 (LCL Charges). La nueva denominación es CFS / CFS: las Conferencias de Fletes definieron un CONTAINER FREIGHT STATION como: la instalación donde se recibe por parte o en nombre del armador, carga suelta del dueño de la mercadería, para ser colocada en contenedor y donde, por parte del armador o en su nombre, se entrega al consignatario carga suelta que ha sido descargada (desconsolidada) de un contenedor”.
Estos CFS pueden estar cerca del muelle o alejados del puerto, incluso pueden estar en el interior del país o en puertos que no toca directamente el buque, y que son servidos con un transporte combinado, que se describe en el próximo capítulo.

IV. 3  Movimientos FCL / LCL y LCL/FCL
Esquema 3
Hace algunos años, en la Argentina todavía se usaba el término CASA A MUELLE.
El término correcto de recepción y entrega es Full Container Load / Less than Container Load: FCL / LCL.
En este caso FCL indica que, en origen, el armador recibe un contenedor entero, y LCL indica que en destino él entrega carga suelta al consignatario.
En otros tráficos se usa el termino Container Yard / Container Freight Station (CY / CFS) donde CY indica que el armador recibe en su playa de contenedores un contenedor llenado por el cargador; y  CFS significa que entrega carga suelta en su instalación existente a  tal fin. (Puede o no haber un Transporte Combinado o Intermodal)
Procedimiento: en este movimiento, el cargador procede como en la entrega de un contenedor  F.C.L. con los mismos deberes inherentes a este movimiento, que se describieron en el Esquema 1.
El armador recibe un contenedor cerrado, normalmente precintado, y hace los controles correspondientes del contenedor y los precintos. También en este caso se extiende un conocimiento con la cláusula Shipper's load and count o Said to contain, que contiene el número del contenedor y precinto.  En destino, el armador entrega carga suelta. Debe citar al  consignatario para que éste presencie la apertura del contenedor:junto con él debe controlar el precinto de origen antes de romperlo y hacer el recuento de la mercadería, teniendo presente que el llenado y la estiba se hizo en origen por el cargador. El consignatario paga como carga suelta.  El manipuleo del contenedor (lleno y vacío) en este tramo, es por cuenta del armador. El movimiento FCL / LCL se usa, generalmente, si el consignatario no tiene forma de recibir el contenedor o si el cargador tiene carga para varios consignatarios en el mismo puerto de destino.

IV.3.2. Movimiento LCL / FCL
Es la inversa del movimiento descripto anteriormente, invirtiéndose el rol del cargador / consignatario, llevando éste último el contenedor lleno. En este caso, el armador recibe carga suelta y controla la cantidad y condición de la mercadería. No hay cláusula S.T.C. en el Conocimiento, que lleva el número del contenedor y precinto.
En el origen, el armador llena el contenedor y los manipuleos de éste son por su cuenta. Los mayores costos se cubren con un flete mayor o gastos de llenado (Stuffing-charges)
Los gastos de manipuleo del contenedor en destino, son por cuenta del consignatario (Se aplica como el caso FCL/FCL).

IV. 4. Un FCL especial: un contenedor "Consolidado" por un Agrupador (Esquema 4)

En el Capítulo V.3: “La integración de las cadenas de transporte” y en el Anexo 3,  encontrarán la explicación de cómo funcionan los Agrupadores, que tienen distintos nombres: Freight-forwarder / N.V.O.C.C / Transitario. Si bien es un movimiento que merece mención por separado, en realidad para la naviera es como cualquier contenedor FCL / FCL o FCL / LCL, siendo la única diferencia que un Agrupador es el Cargador y el agente de éste el Consignatario. En la práctica, funciona como sigue: un agrupador  hace un contrato de transporte con varios clientes, que tienen pequeños lotes para un mismo destino, y él los coloca en un contenedor. Actúa como transportista contractual  (contracting carrier) y entrega a cada cliente suyo su propio “conocimiento”. Cuando ha colocado las cargas de sus clientes en el contenedor, el Agrupador subcontrata para el  transporte marítimo los servicios de la naviera (el transportista efectivo o “performing carrier”)
Ante el armador, el Agrupador es el Cargador del contenedor.
El Armador extiende un conocimiento “madre” al Agrupador. Procede como cualquier otro FCL / FCL o FCL / LCL y extiende un B/L con cláusula Said to Contain.
Para el Armador, el Agente o la sucursal de ultramar del transitario, es el Consignatario.
Si se declara el contenedor como FCL / FCL, este Agente lo retira de la terminal portuaria como se hace normalmente con un contenedor FCL. El Freight-forwarder o  transitario convierte en la Aduana el conocimiento madre que recibió del Armador, en los conocimientos hijos que su organización dio en origen a sus clientes, y después hace la distribución a cada consignatario individual  en su propio depósito, o en el depósito que él ha contratado.

NOTA: referente a la responsabilidad del Armador en caso de faltantes: en un transporte terrestre en la Argentina, según el Código de Comercio, ante el dueño de la mercadería, el transportista efectivo es solidariamente responsable con el transportista contractual.  Por el contrario, las Reglas de La Haya y La Haya-Visby se aplican solamente al transportista que es parte del contrato. Sin embargo, en casos de faltantes bajo el régimen que hemos descrito, la justicia argentina ha aplicado la tesis de "responsabilidad solidaria" por analogía. Muchos abogados especializados en temas marítimos opinan que, esta operación de agrupación que hace un NVOCC, nada tiene que ver con los actos a los que se refiere el viejo Código de Comercio. La Shipping Act de 1984 de los Estados Unidos, aclara expresamente al respecto que: un Agrupador (NVOCC) en su relación con el Armador, es un Cargador. De todas formas, en un reclamo por faltantes, la cláusula said to contain debería tener aplicación para la defensa del armador, que no fue partícipe en los contratos individuales que hizo el agrupador con cada cargador individualmente, ni tuvo oportunidad de controlar las cantidades en el momento en que el Agrupador llenó el contenedor.
Como todo FCL, el Armador recibió un contenedor cerrado.