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Libro

Contenedores, Buques y Puertos, partes de un Sistema de Transporte.

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Capítulo XI

INSPECCIONES DEL CONTENEDOR “CARGADO” Y SUS PRECINTOS. CRITERIOS DE INSPECCIÓN. FORMULARIOS DE INTERCAMBIO. EIR 

XI .1: Consideraciones generales

A lo largo del libro podemos ver cómo el uso del contenedor bajó los costos del transporte en el mundo entero. Es innegable que protege mejor a la carga, que ofrece mayor seguridad, y que ha reducido las averías y las “raterías”. Pero estamos lejos de obtener todos los beneficios que el sistema ofrece, simplemente porque, en muchos casos, no se cumplen  ciertos requisitos. Bandas bien organizadas aprovechan fallas en el sistema para consumar grandes robos, que todavía ocurren con mucha frecuencia, casi siempre de mercaderías de alto valor, y    que son la causa por la que las primas del seguro siguen siendo muy altas. En muchos casos, nunca se detecta dónde se produce el robo, lo que reduce las posibilidades de tomar medidas correctivas y preventivas, porque no se cumple con la siguiente regla que, por su importancia, repetimos varias veces:
Durante un ciclo de transporte es necesario que se haga una correcta inspección del contenedor y sus precintos (si está con carga)  cada vez que el contenedor  pase de la responsabilidad de una parte a la otra.

En los puntos 3 y 4 de este capítulo se dan indicaciones sobre la correcta inspección de los precintos y la condición del contenedor.
Las inspecciones y la confección de un Formulario de Intercambio tienen un costo, que a veces se tilda de “elevado”. Muchas veces se considera que no es necesario hacer un control en cada pase o que, por el apuro en las operaciones, “no se puede hacer una inspección” en cierto tramo y, por eso, se decide no hacerla cuando, en realidad, es el debido momento. Y entonces pasa lo que señalamos: se produce una importante avería o un gran robo y queda sin aclarar dónde y en qué momento ocurrió la anomalía; el caso pasa a las averías llamadas no localizadas, que son la otra cara de la moneda de la contenedorización. Muchas veces se toma como ejemplo otra terminal en el mundo  que no hace una inspección de precintos en tal o cual momento, pero no se fijan en las otras medidas de seguridad que allí se toman, o de los controles especiales que hacen.  Las consecuencias de un sólo reclamo, pueden ser muy superiores al “ahorro” que se obtuvo durante años, violando esta regla. Los que opinan que no se requiere hacer todas las inspecciones del circuito, harían bien en hacerlas, al menos si se trata de mercaderías de alto valor y fácil comercialización, que son las que más reclamos producen.
En el capítulo anterior ya describimos brevemente los principales tipos de precintos que hay en el mercado y mencionamos la importancia de la elección del precinto adecuado.

Muchos consideran que, para artículos de valor, deben usarse precintos del tipo seguridad, que funcionan al mismo tiempo como candado. Sin embargo, el sólo uso del mejor precinto no sirve para nada, si no va acompañado de otras medidas de seguridad. Hay casos en los cuales los ladrones, simplemente, han cortado los precintos y  han colocado después otros con el mismo númeroque conseguían de alguna forma, y nadie detectó que no era el mismo precinto de origen. Los intrusos se las ingenian para encontrar debilidades en el sistema y ahora tienen excelentes materiales de adhesión (pegamentos) a su disposición, que permiten unir partes cortadas que solamente se detectan con una buena inspección. Ya mencionamos cómo los ladrones cortan un precinto de botella, vacían el contenedor y después pegan de nuevo el precinto, maniobra frecuente en todo el mundo y que, muchas veces, no es detectada a tiempo.

Otra práctica es el corte del bulón de la traba donde va el precinto, o el bulón de la manija, que permite abrir la puerta sin romper el precinto. (Esto ya se hacía en la antigua plazoleta Ericsson en el puerto de Buenos Aires, donde se observaba, en el momento de entrada, a todos los contenedores con una mala condición: tornillos marcados o tornillos difiere pintura; en casi todos los contenedores hay reparaciones donde se repinta algún tornillo, pero casi ninguno de ellos es de importancia) Muchos empleados de agencias aceptaban estas observaciones sin protestar, considerándolas de poca importancia. Sin embargo, cuando después de su almacenaje en Ericsson los contenedores se encontraban vacíos o con chatarra dándoles el mismo peso, se rechazaba la responsabilidad basándose en la mala condición de entrada. Los que aprendieron la lección insistían después en que se especificara cuáles eran los tornillos con diferente pintura.

La elección, la colocación, los registros en documentos y las  inspecciones de precintos deben responder a un sistema. Éste comienza con la selección del tipo de precinto que se usará.
Repetimos, para una fácil referencia, las exigencias a las que debe responder el precinto:

Cuanto más alto es el valor de la mercadería, tanto más alta debe ser la respuesta a cada una de estas exigencias.

El segundo paso del sistema empieza en el lugar de llenado

(La Agencia Marítima y los cargadores deben dar entrada a los datos que identifiquen el precinto -no sólo los números- en todos los documentos de embarque, en el conocimiento y en el manifiesto)

Después se deben hacer los controles y registros en toda la cadena, cada vez que el contenedor y su carga pasa de un responsable al otro, que pueden ser muchos en una cadena internacional. Si hay inspecciones del contenido en algún momento, se debe llevar un acta oficial y registrar los números de los nuevos precintos.
El circuito de correctos controles se cierra en el lugar donde se hace el vaciado (desconsolidación). Con el contenedor colocado en el lugar, y en el mismo momento en que se va a proceder al vaciado, se debe hacer un buen control del precinto y del área alrededor de la traba donde va el precinto y, después de verificar con la documentación a la vista que todo esté en orden, se debe cortar el precinto de tal forma que sus números queden intactos.

Se debe guardar el precinto hasta que se haya verificado que no hay ningún faltante. De existir un faltante, el precinto debe servir como prueba de que el contenedor fue recibido en el lugar de desconsolidación con su precinto intacto.

XI. 2 Indicaciones para efectuar inspecciones de contenedores y precintos.  Preparación de formularios de intercambio (equipment interchange receipts - E.I.R.)

Cuando se trata de un contenedor con mercaderías que se transporta bajo un conocimiento puerto a puerto, los pases más importantes (pero de ninguna forma los únicos), donde indefectiblemente se deben hacer los controles y registros, son:

En estos pases críticosentre el cargador y armador y entre armador y consignatario se deben volcar los resultados de las inspecciones al formulario de intercambio, el EIR, que debe tener indefectiblemente las firmas de quien entrega y quien recibe.

Para los pases entre el armador  y las terminales:

Las partes deben establecer en qué caso se hará un EIR. Generalmente se hace solamente el EIR si hay averías, si el precinto no está en orden o si no responde al número registrado en los documentos.
Para un correcto registro de responsabilidades entre intermediarios, se debería aplicar el mismo procedimiento en  otros pases.
En primera instancia, el objetivo de este control y su registro en un formulario, es para poder determinar, en caso de daños al contenedor o rotura de precintos, en qué etapa de la cadena del transporte éste ha sido ocasionado y quién es la parte responsable, no sólo por la  condición de la mercadería, sino también por eventuales gastos de reparación del contenedor mismo.
Muchas personas creen que el precinto se pone para evitar robos, lo que no es del todo correcto. La idea del precinto no es hacer al contenedor inviolable, sino que debe delatar si el contenedor ha sido abierto. Mediante la inspección del contenedor y de los precintos en cada oportunidad que pasa de un responsable a otro, en todos los segmentos del transporte, se debe ir deslindando la responsabilidad de cada interviniente. Es sumamente importante poder  detectar en qué parte de la cadena aconteció una eventual anomalía y este punto siempre se debe de tener presente cuando se opera con contenedores.
El EIR es el formulario de intercambio. Es un documento importante en la cadena del transporte con contenedores y debe contener como mínimo los siguientes datos:

Se debe controlar rigurosamente que estos datos mínimos estén debidamente aclarados en el formulario. Es de suma importancia que contenga las firmas, aclaraciones de firmas y nombres de las personas y Empresas que, respectivamente, entregan y reciben el contenedor.

XI.3 Cómo inspeccionar los precintos del contenedor

El control del precinto no es simplemente leer el número. Se debe dar un leve tirón para asegurar que esté bien cerrado y, si es del tipo botella, girar el cuerpo para verificar que no haya sido cortado y pegado con pegamento, lo que ocurre con cierta frecuencia.
Muchas veces los ladrones no rompen el precinto, sino que cortan el bulón del seguro de la manija* donde van los precintos y lo restauran después.
(*La traba que gira y donde va insertado el precinto, el door locking handle retainer / handle retainer for seals) Vea foto
Para que no se detecte este tipo de maniobra en una buena inspección visual, debe haber habido mucho profesionalismo de parte de los intrusos. Por eso, la inspección del precinto se debe acompañar con una buena inspección de la traba donde va el precinto y de los elementos de la puerta, en la zona de la traba de la manija que lleva el precinto. Se debe controlar que esos bulones, barra o manija, no hayan sido repintados, lo que sería indicación de que hubo irregularidades.
De existir anomalías, se debe pedir una inspección conjunta antes de la apertura del contenedor, registrarlas y obtener la firma de una persona autorizada, aceptando el hecho. (Si se trate de mercaderías de valor, y por alguna razón no concurre alguno de los responsables, puede ser necesario la intervención de un escribano).

XI. 4 Cómo inspeccionar la condición del contenedor

Se sobreentiende que, la forma en que se debe hacer la inspección, depende del tipo de “transferencia”, del momento en que se efectúa, y bajo qué circunstancias se la hace.
No es lo mismo hacer una inspección cuando se toma un contenedor en alquiler a largo plazo, o se recibe un contenedor vacío para ser llenado, colocado en el piso con todas las comodidades para hacerlo tranquilamente, que cuando debe hacerse con el contenedor sobre un camión, casi siempre sin los elementos necesarios para poder llevar a cabo una correcta inspección. Esta situación, que se da a menudo con un contenedor cargado es, sin embargo, la más critica; y si realmente no se puede hacer la debida inspección, el que recibe hará bien en dejar constancia de este hecho en el EIR. Esto es especialmente importante para las inspecciones de techo, que no se pueden hacer en ninguna de las terminales de Buenos Aires, lo que ha producido frecuentes discusiones.
Repetimos que, si la Terminal no dispone de los elementos que permitan realizar una buena inspección del techo, se debe dejar constancia de esta circunstancia en el EIR.
Aquí siguen algunas indicaciones básicas para inspecciones de contenedores llenos. En el Cáp. XIV, encontrarán algunos detalles adicionales para inspecciones más detalladas, cuando se recibe un contenedor vacío para ser llenado. Quiero aclarar que, la forma de efectuar una inspección correcta de contenedores, se puede aprender solamente en la práctica, con la ayuda de un instructor especializado. En el campo de las inspecciones, todavía falta mucho en nuestro medio, especialmente de los que representan a los importadores, exportadores y sus transportistas. (Sobre todo a éstos últimos se les debe requerir urgentemente que hagan el aprendizaje correspondiente) Con la excepción de los inspectores profesionales y el personal de terminales con larga experiencia, no hay muchos que realmente sepan llenar correctamente el Formulario de Intercambio.
La parte más difícil es distinguir entre:
"acceptable damage": avería aceptable que NO requiere reparación y que NO se debe registrar,   y
"not-acceptable damage": avería no aceptable, que SÍ requiere reparación y que se debe registrar y que puede ser la razón del rechazo cuando se devuelve un contenedor vacío después de su uso.
Si hay reparaciones hechas recientemente, que están visiblemente mal hechas, conviene observarlas, pues puede dejar una duda sobre quién las hizo. ("improper" o "non-conforming repairs", que no cumplen con las exigencias básicas de una reparación).
Los criterios de inspección  han cambiado mucho durante los últimos años. Años atrás, universalmente se usaban como base los criterios de la IICL, una organización que reúne las principales Compañías de Leasing de Contenedores. En el Cap. XVIII encontrarán algunos datos sobre las actividades de la IICL, que desarrolló manuales con los criterios que se deben aplicar durante la inspección de un contenedor perteneciente a uno de sus miembros,     y que debe efectuarse cuando se hace la entrega al comienzo de un alquiler, o cuando se lo devuelve al terminar el mismo. Como se podrá ver en ese Capítulo, estos criterios se han flexibilizado con el tiempo.  Los armadores usan criterios más amplios: in service conditions, es decir que, mientras que el contenedor es apto para servir su cometido básico, sin tomar en cuenta cuestiones de cosmética, no requiere reparaciones y, por ende, tampoco observaciones en el EIR. Sin embargo, esta mayor flexibilidad en las inspecciones no quiere decir de ninguna forma que ahora esas ya no hacen más falta. Cuando se inspecciona un contenedor, en primera instancia, se debe asegurar que esté libre de todo defecto que pueda afectar la seguridad de la carga y la del propio contenedor y, al mismo tiempo, que no muestre daños que afecten el volumen interno.
“Unacceptable damage”: avería no aceptable (daño)
Es cualquier hecho que afecte la integridad estructural del diseño del contenedor, sus dimensiones internas o externas, su  estado de estanqueidad, sus condiciones reglamentarias, o que pueda poner en peligro la seguridad del personal, la carga u otros equipos.