Corredores bioceánicos (C/Bs)

2000 Algunas conclusiones de un estudio CEPAL “EL POTENCIAL DE PUERTOS PIVOTES EN LA COSTA DEL PACÍFICO SUDAMERICANO”


Podemos leer al principio del estudio EL POTENCIAL DE PUERTOS PIVOTES EN LA COSTA DEL PACÍFICO SUDAMERICANO:   El presente artículo analizará si existe un potencial de puertos pivotes en la costa occidental de Sudamérica, y si los puertos sudamericanos del océano Pacífico cuentan con ventajas comparativas para mover el comercio entre Sudamérica y los países asiáticos del Pacífico.
A continuación da un informe detallado de los factores que se deben tomar en cuenta para ver si conviene el uso de puertos chilenos para las exportaciones a Asia. Como uno de los puntos más importantes llama la atención que no es exacto la propaganda usada  en muchos de los artículos mencionados en diarios y revistas chilenos, que las distancias a Asia  serían menores desde el Pacifico que del Atlántico, como si Asia fuera un solo punto.
Más adelante se puede leer el principal consejo que contiene este estudio
La decisión empresarial y la selección de los medios de transporte para una transacción de comercio exterior obedece comúnmente a una decisión netamente comercial: el producto tiene que llegar a su destino lo antes posible, al menor costo y con el menor riesgo.
En los tráficos entre Europa y Sudamérica, los exportadores e importadores que tienen acceso a puertos en ambas costas deberían optar por los del Atlántico.
Para servicios hacia la costa oeste de Sudamérica y América del Norte, los puertos del Pacífico tienen ventajas.
Para otros destinos hay que hacer los cálculos completos de gastos de origen a destino y tomar en cuenta las frecuencias de los servicios marítimos.

Aquí sigue un extracto de “Resumen y conclusiones”:

La principal conclusión del presente análisis es que el potencial de puertos pivotes en la costa del Pacífico sudamericano es muy limitado.

Los servicios marítimos desde Argentina, Brasil y Uruguay tienen ventajas sobre los servicios que salen de puertos del oeste de Sudamérica. Los países en la costa este de Sudamérica cuentan con dos veces más puertos, con un 56% más de servicios regulares que salen con mayor frecuencia y usan barcos más grandes, y cada servicio regular mueve un 35% más de contenedores. Los puertos de la costa del Atlántico mueven cinco veces más carga que los del Pacífico, y los fletes marítimos son más bajos. Estas ventajas son el resultado de los mayores volúmenes de comercio de los países del Mercosur y de ninguna manera se deberían interpretar como una crítica a los puertos o a la política portuaria y marítima de algún país sudamericano.
De todas formas, estas diferencias implican que un exportador que tiene igual acceso a puertos en ambas costas encontrará varias ventajas si opta por un puerto del oriente.

La ubicación geográfica da una ventaja a los países del Pacífico sobre los del Atlántico en el comercio con América del Norte.

La ubicación geográfica pone en desventaja a los países del Pacífico respecto al comercio con Europa. Las distancias desde puertos de la misma latitud en el este de Sudamérica son mucho menores y los barcos no tienen que pasar por el Canal de Panamá.

El hinterland de los puertos del Pacífico está restringido por la cordillera de los Andes. El impacto negativo de los Andes sobre el comercio bilateral equivale a una distancia de varios miles de kilómetros de terreno llano. Transportar un contenedor desde Mendoza en el oeste de Argentina a Buenos Aires cuesta menos que transportarlo en camión a San Antonio (Chile) a pesar de que Buenos Aires está tres veces más lejos.

Hoy en día, los puertos tratan de competir por el comercio de los países vecinos. Esta competencia es de por sí positiva. Sin embargo, en muchos casos se ha elevado a un nivel político que ha convertido una simple competencia interportuaria en una pugna internacional entre hipotéticos futuros puertos pivotes.

A continuación Usted podrá encontrar un extracto del Estudio.

EXTRACTO “EL POTENCIAL DE PUERTOS PIVOTES EN LA COSTA DEL PACÍFICO SUDAMERICANO”:
Muchas veces un extracto mal hecho de un estudio, puede distorsionar el mensaje que este pretende dar y siempre se debe leer el texto completo. (Pero creo que en este caso los extractos que siguen son de total acuerdo con el espíritu que quieren transmitir los autores del estudio).
Comienza en la PAGINA 121 de la revista, donde podemos leer:
El comercio exterior de un país está estrechamente vinculado a su ubicación geográfica, los servicios de transporte que cubren las distancias hacia los mercados y los puertos por los cuales pasa este comercio. Recientes avances en el transporte marítimo, la creciente integración económica internacional y las privatizaciones portuarias en los países del Pacífico sudamericano han llevado a crear expectativas de que surjan puertos que concentren carga nacional y de países vecinos para su posterior redistribución: los llamados puertos pivotes. La principal conclusión del presente análisis es que el potencial de puertos pivotes en la costa del Pacífico sudamericano es muy limitado.
Tratamos de evitar la palabra “megapuerto” porque no existe una definición del concepto ni tampoco es necesario su uso.

En pag. 122:
Tradicionalmente, los puertos servían casi únicamente al comercio exterior nacional, pero ahora existen posibilidades de prestar servicios además a carga cuya procedencia y destino sean extranjeros. Tales expectativas han surgido en puertos de los cuatro países sudamericanos que dan al Pacífico: Chile, Colombia,
Ecuador y Perú. Coincide que a la vez los puertos de estos cuatro países están siendo privatizados y se están buscando inversionistas para mejorar la infraestructura y productividad portuarias. A primera vista, parece entonces razonable que los gobiernos traten de buscar inversionistas no sólo para mejorar los servicios que requiere la carga nacional, sino también para generar negocios adicionales con la exportación de servicios portuarios.

En pág. 123
Hoy, en el marco de una mayor integración política y económica regional, y de avances hacia la privatización portuaria, estas oposiciones han perdido fuerza.(Se refiere a la resistencia de permitir que cargas de otros países pasan por los puertos nacionales). Los puertos están compitiendo por la carga y buscan atraer a inversionistas privados, y la ubicación geográfica en la cuenca del Pacífico crea expectativas de potenciales negocios que, en la prensa, se resumen en titulares llamativos como  “Megapuertos en Sudamérica”: A la conquista del Pacífico” (El Mercurio, 1998, p. D1).
El presente artículo analizará si existe un potencial de puertos pivotes en la costa occidental de Sudamérica, y si los puertos sudamericanos del océano Pacífico cuentan con ventajas comparativas para mover el comercio entre Sudamérica.

En página 124
La ubicación geográfica como factor para establecer puertos pivotes:
¿Tienen ventajas comparativas los puertos en la costa sudamericana del Pacífico para transformarse en puertos pivotes?
¿Cuáles son las posibilidades de concentrar carga en Chile, Colombia, Ecuador y Perú para su posterior redistribución?  La UNCTAD, en su Review of Maritime Transport (UNCTAD,1999, p. 93), señala que en Sudamérica hay puertos que están en fila para convertirse en puertos pivotes y que en la costa oeste varios puertos chilenos competirán con Callao (Perú) o Guayaquil (Ecuador).Según El Mercurio (1998), “Chile y Perú están compitiendo por establecer en sus costas megapuertos que, interconectados a corredores bioceánicos, se transformen en la puerta de la región para el Asia”. En general, muchos artículos en la prensa especializada resaltan la existencia de una “competencia intensa” entre los puertos a lo largo de la costa oeste de Sudamérica (por ejemplo, Schednet News, 1999).

Pagina 125
En Chile, el puerto más conocido por sus aspiraciones a convertirse en puerto pivote es el de Mejillones, al norte de Antofagasta. En la prensa local se le suele denominar el “megapuerto”. Ya en 1996, en un documento de trabajo del gobierno regional de Antofagasta titulado “Megapuerto de Mejillones” (Schellmann, 1996), se estipula que la bahía de Mejillones tiene “condiciones naturales sin rival” y que “el megapuerto de Mejillones es el punto neurálgico donde el hinterland compuesto por las áreas de producción del Gran Chaco se una al área de la Cuenca del Asia Pacífico”. Según El Diario (1999), un representante  del gobierno chileno expresó que “Mejillones está ganando la competencia por convertirse en megapuerto del Pacífico Sur”.
Nota: 14 años después de que se escribieron estos pomposos artículos en la prensa chilena sobre Mejillones, (que es el único en el mundo que se auto-tituló “mega-puerto”), este puerto todavía es insignificante en la escala mundial.

Pagina 126
Centros de transbordo en el mundo:
Medida en volumen, la mayor parte de la carga marítima se transporta como granel líquido (sobre todo petróleo) y granel seco (cereales, carbón, mineral de hierro). Medida por el valor de la mercancía y de los fletes marítimos, la carga en contenedores tiene mayor importancia. El análisis de los potenciales puertos pivotes generalmente se centra en sus posibilidades de concentrar carga en contenedores por vía marítima. Esta carga es transportada por líneas regulares. La carga a granel, en cambio, se mueve principalmente en buques charter y es menos apta para movimientos de transbordo.
1. La decisión empresarial La selección de los medios de transporte para una transacción de comercio exterior obedece comúnmente a una decisión netamente comercial: el producto tiene que llegar a su destino lo antes posible, al menor costo y con el menor riesgo.
a) Duración del viaje
Una entrega rápida es cada vez más importante. El valor medio por tonelada de mercancía está aumentando, y con eso también suben los costos de capital. Aumenta la entrega justo a tiempo. La incidencia de un transbordo en la duración del viaje es mixta: por un lado, el transbordo mismo implica costos y tiempo adicional y también puede significar un desvío de la ruta para llegar al centro de transbordo. Por otro lado, es posible que en ese centro la mercancía sea colocada en un barco más rápido.
b) Frecuencia
Un viaje rápido no sirve mucho al exportador si su carga tiene que esperar muchos días o hasta semanas a que salga un servicio directo de transporte. Una de las principales ventajas de pasar por puertos pivotes es que ellos concentran carga y permiten una mayor frecuencia de salida hacia diferentes destinos.
c) Costo
El costo adicional de un transbordo puede ser en parte compensado por la ventaja de poder usar barcos más grandes con menores costos operativos. El tamaño de los barcos que en la actualidad sirven a los puertos del Pacífico sudamericano es aproximadamente la mitad de  los barcos que operan en la Costa Atlántica.

Después de varias páginas con explicaciones técnicas, encontramos información de las duraciones mínima de viajes desde puertos del Atlántico y del Pacífico a varios destinos:

Viajes: duración mínima de viaje desde principales puertos sudamericanos al 1 de enero del 2000.

San Antonio – Singapur:
36 días

Buenos Aires – Singapur:
25 días

San Antonio – Hong Kong:33 días
Buenos Aires – Hong Kong: 29 días
San Antonio – Yokohama: 26 días
Buenos Aires – Yokohama: 35 días
San Antonio – Nueva York:19 días
Buenos Aires – Nueva York: 16 días
San Antonio – Hamburgo: 31 días
Buenos Aires – Hamburgo: 19 días
Callao – Singapur:
34 días
Santos – Singapur:
21 días
Callao – Hong Kong:
25 días
Santos – Hong Kong:
25 días
Callao – Yokohama:
21 días
Santos – Yokohama:
31 días
Callao – Nueva York:
14 días
Santos – Nueva York:
14 días
Callao – Hamburgo:
25 días
Santos – Hamburgo:
15 días

Página 133
Distancias marítimas   Origen y destinos:

Destinos

Singapur

Hong Kong

Yokohama

Los Angeles

Nueva York

Hamburgo

Valparaíso y
San Antonio

9.945

10.532

9.280

4.806

4.638

7.713

Buenos Aires 

9.301

10.587

10.645

7.243

5.910

6.665

Páginas 134/135
V Fletes
Los fletes marítimos fluctúan periódicamente y dependen de muchos factores como el tipo de producto, los balances de comercio, la distancia, el uso de contenedores y el tamaño del contenedor usado, el valor de la mercancía, la productividad portuaria y las economías de escala. (Tamaño de los buques que se emplean en el servicio).  Cotizaciones de fletes obtenidas a inicios del 2000 de empresas navieras y de informaciones de personal de venta de las diferentes empresas coincidían en la explicación de que en la Costa Este de Sudamérica hay mayor competencia, se usan barcos más grandes, y el costo por barco en cada puerto es menor, si se puede distribuir entre un mayor número de contenedores.

Pág. 137
Finalmente, en toda la costa del Pacífico el peligro de terremotos y maremotos puede limitar el crecimiento portuario. Antofagasta y San Antonio, por ejemplo, sufrieron elevados daños en las últimas décadas. (N.B. Esto fue escrito en 1998). El costo de construcción de muelles, rompeolas y edificios en zonas de actividad sísmica es mayor que en otras zonas. Además, los costos de capital para los inversionistas siempre son más altos si se les agrega una prima para cubrir el riesgo de maremotos.

VI
El Hinterland
Sobre todo en Chile y Perú, pero parcialmente también en Ecuador y Colombia, la cordillera de los Andes obstaculiza seriamente las posibilidades de atraer carga de los países sudamericanos vecinos. Transportar carga a larga distancia por vía terrestre en camión —los ferrocarriles son poco relevantes en el comercio internacional de Sudamérica—, subiendo y bajando pasos cordilleranos a 3.000 o 4.000 metros de altura, solamente valdría la pena si al llegar al Pacífico se compensaran los costos de este transporte terrestre con otros ahorros.

A este extracto del Estudio El potencial de puertos pivotes en la costa del Pacífico sudamericano hemos agregado algunos otros datos:

  • Mapa del mundo donde Sudamérica figura en el centro y a ambos lados el Lejano Oriente.
  • Itinerarios de un importante armador que da servicios al Lejano Oriente desde Valparaíso y desde Buenos Aires.
  • Una información concreta de costos y fletes que informó un Agente de Cargas Chileno en el seminario de ProChile de Sept. 2009 en la embajada de Chile.
  • Valores cotizados por un importante Agente de Carga chino en Junio 2010:





La imagen que sigue es de la presentación de un agente de carga chileno en ADS en un semanario PRO CHILE 2009.

Valores de flete JUNIO 2010 de un agente de carga chino:

DESTINATION
Fletes en US$. fm China.
(Range Xingang/Qingdao/Dalian)
CONTAINERS  20`GP
4CONTAINERS
0GP
CONTAINERS
40`HC
Main ports of East of South America  (SANTOS/ PARANAGUA /MONTEVIDE/ RIO GRADE/BUENOS AIRES/ RIO DE JANEIRO/ SALVADOR/VITORIA)
2450
4800
4800
Main ports of West of South America ( BUENAVENTURA/ CALLAO/ GUAYAQUIL/ IQUIQUE/SAN VINCENTRE/ VALPARAISO/ ARICA/PAITA)
2650
5200
5300