4 de octubre de 2021
ARGENTINA, ¿UN PAÍS POLITICAMENTE IMPOSIBLE?
Es INDISCUTIBLE que en 1956 Argentina ERA UN PAÍS MUY PROSPERO.
AHORA ES INDISCUTIBLE QUE MÁS DEL 40% de la población vive en POBREZA.
Y muchos economistas están seguros que ya comenzó nuevamente una INFLACIÓN INCONTROLABLE, EL PRINCIPAL PROBLEMA DE LA POLITICA DEL PAÍS.
Ésta es a su vez la culpa que el país tiene el peor sistema impositivo del mundo.
El 10 de Diciembre 2019 comenzó el gobierno de Alberto Fernandez, que hizo un excelente discurso, que se debe leer de nuevo. (Ver en el punto 5 del carrousel).
Pero en marzo 2020 comenzó una TERRIBLE PANDEMIA, QUE ESTÁ AZOTANDO TODAVIA EL MUNDO ENTERO, pero muy en particular a nuestro país, que ya estaba en crisis.
Y en vez de hacer lo que prometió en su discurso, TERMINAR CON LA GRIETA, el Presidente comenzó nuevamente a acusar el gobierno anterior, que sería el ÚNICO CULPABLE de la mala situación.
Ésta es LA PÉSIMA COSTUMBRE DE TODOS LOS POLÍTICOS del país.
En marzo del 2020 el Presidente A. Fernandez tenía 56% de aprobación, basado en su discurso inicial.
Durante 1 año y 10 meses esta aprobación fue bajando en forma constante y se creó una duda general en el país: ¿Quién gobierna en el país: ¿A.F. o C.F.K.?
Cuando vinieron las P.A.S.O., el Presidente A. Fernandez recibió el merecido “voto CASTIGO” y el país entró en la presente peligrosa situación política.
Por un lado se nombraron al principio de la semana nuevos ministros.
Hay una aparente paz entre CFK y Alberto Fernandez y se hizo un proyecto de ley para la relación con el campo. Parece más una propuesta de TxC que de “TODOS”.
Los nuevos ministros hicieren más en 3 días, que lo que se hizo en 1 año y 10 meses.
Esto podría ser una luz al final del túnel.
Pero hay otros anuncios de reuniones que tienen una visión opuesta:
PUEDE SER LA LUZ DE LA LOCOMOTORA, QUE VA A DESTRUIR TODO EN SU CAMINO.
¿Cómo se explica esto?
ACTUALIZACIÓN: Se ha publicado información relevante sobre la IMPORTANCIA DE LA LEY 24.093 en El Dial.
Por Antonio Zuidwijk
Con la colaboración de Alejandro Vega
“Sin duda la Ley 24.093 de Actividades Portuarias es una ley de estado, producto de una buena planificación y una preparación por técnicos en la materia, que contaba con el apoyo de prácticamente todos los partidos políticos. Dos "think-tanks" del ámbito de puertos y vías navegables. CEMARFLU del partido Radical y CEDEPORMAR del partido Justicialista-peronista estaban preocupados por las acciones de la A.G.P. que había empezado a cobrar cada vez más servicios que no prestaba, lo que aumentó seriamente los costos. En 1986 iniciaron en forma separada sus primeros estudios. Pero con el tiempo comenzaron algunos a participar en las reuniones de CEMARFLU y CEDEPORMAR, y llegaron a la conclusión de que había una total coincidencia de los puntos básicos y se decidió terminar los estudios en forma conjunta. Una vez que se habían terminado los lineamientos, entregaron un claro informe y comenzaron a trabajar los abogados y legisladores para dar forma a la ley. Pocas leyes podrán demostrar que han tenido tan profundos estudios preparativos y el resultado ha sido excelente: se pueden probar las enormes ventajas que ha tenido. Gracias a esta ley todos los tipos de cargas han podido contar con adecuadas ofertas de puertos y terminales. Sin duda se pueden sacar lecciones de estos desenvolvimientos.”
Citar: elDial.com - DC2ED6
Un análisis de la importancia que ha tenido la Ley 24.093 de Actividades Portuarias en la economía del país
Por Antonio Zuidwijk(*)
Con la colaboración de Alejandro Vega(**)
Sin duda la Ley 24.093 de Actividades Portuarias es una ley de estado, producto de una buena planificación y una preparación por técnicos en la materia, que contaba con el apoyo de prácticamente todos los partidos políticos.
Dos "think-tanks" del ámbito de puertos y vías navegables. CEMARFLU del partido Radical y CEDEPORMAR del partido Justicialista-peronista estaban preocupados por las acciones de la A.G.P. que había empezado a cobrar cada vez más servicios que no prestaba, lo que aumentó seriamente los costos. En 1986 iniciaron en forma separada sus primeros estudios. Pero con el tiempo comenzaron algunos a participar en las reuniones de CEMARFLU y CEDEPORMAR, y llegaron a la conclusión de que había una total coincidencia de los puntos básicos y se decidió terminar los estudios en forma conjunta.
Una vez que se habían terminado los lineamientos, entregaron un claro informe y comenzaron a trabajar los abogados y legisladores para dar forma a la ley.
Pocas leyes podrán demostrar que han tenido tan profundos estudios preparativos y el resultado ha sido excelente: se pueden probar las enormes ventajas que ha tenido.
Gracias a esta ley todos los tipos de cargas han podido contar con adecuadas ofertas de puertos y terminales. Sin duda se pueden sacar lecciones de estos desenvolvimientos.
El Titulo V, artículo 22 de la Ley define la Autoridad de aplicación de esta Ley, algo que es de mucha importancia:
“ARTICULO 22. — La autoridad de aplicación de la presente ley, será la que determine el Poder Ejecutivo en el ámbito del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos de la Nación, o en el que en el futuro absorba su competencia, y tendrá las siguientes funciones y atribuciones, sin que esta enunciación pueda considerarse taxativa:
a) Asesorar al Poder Ejecutivo nacional en la habilitación de los puertos conforme a los artículos 5° y 9° de la presente ley;
b) Controlar dentro del ámbito de la actividad portuaria el cumplimiento de las disposiciones de la presente ley y de las reglamentaciones que en su consecuencia se dicten en el orden competencia nacional;
c) Controlar que los titulares de las habilitaciones portuarias otorgadas, den cumplimiento a los proyectos constructivos y operativos que justificaron su solicitud, y den a los puertos e instalaciones portuarias la finalidad que condicionó la habilitación. Podrá suspender dichas habilitaciones hasta que sean restablecidas las condiciones exigidas o cancelarla definitivamente, cuando circunstancias objetivas y debidamente probadas, acrediten la imposibilidad de su restablecimiento;
d) Promover y hacer efectiva la modernización, eficacia y economicidad de cada uno de los puertos del Estado nacional;
e) Estimular y facilitar la inversión privada en la explotación y administración de los puertos;
f) A su requerimiento, dar asesoramiento técnico y jurídico a las provincias y/o municipios que promuevan las instalaciones de puertos en sus respectivos territorios;
g) Proponer al Poder Ejecutivo nacional las políticas generales en materia portuaria y de vías navegables;
h) Establecer acuerdos delimitando las responsabilidades en el dragado de accesos y dársenas de cada puerto, en el caso que ello fuera necesario en zonas donde la responsabilidad sea de dudosa o conflictiva determinación;
i) Controlar, subsidiariamente, en el ámbito portuario el cumplimiento de cualquier ley o reglamentación cuya aplicación competa a una autoridad nacional;
j) Coordinar la acción de los distintos organismos de supervisión y control del Estado nacional que actúan dentro del ámbito portuario, con el fin de evitar la superposición de funciones, y facilitar el funcionamiento eficiente del puerto en si mismo y de los servicios que en él se prestan; todo ello, sin perjuicio de las leyes y reglamentos vigentes en la materia;
k) Aplicar las sanciones que correspondan por la comisión de las infracciones previstas en el artículo 23, inciso a) de la presente ley;
l) Fijar el plazo de amortización de las inversiones a los efectos de lo dispuesto en el artículo 16 de esta ley, para el caso de los puertos propiedad del Estado nacional;
II) Fijar la alternativa de procedimiento para celebrar acuerdos con personas físicas o de existencia ideal a los fines de lo dispuesto en el artículo 14 de esta ley para el caso de los puertos propiedad del Estado nacional.”
Hasta enero 2016, fue el Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, la única autoridad de aplicación de la ley.
Lamentablemente, en marzo del año 2016, se comenzaron a hacer cambios y se dio la primera participación a la A.G.P. en asuntos que tenían que ver con el puerto de Buenos Aires.
Se hicieron cambios en el territorio del puerto y se cedieron pequeñas, pero muy importantes zonas del puerto a la Ciudad de Buenos Aires, que podrán tener consecuencias negativas para la función del puerto y por otra parte pueden causar serios problemas de tránsito en la Ciudad.
Sin duda es de mucha importancia realizar una minuciosa investigación a fin de analizar si se han infringido leyes.
En enero 2017 se publicaron varios artículos que se había denunciado que el Subsecretario de Puertos, cedió estos espacios, sin tener la autoridad para esto.
En estos momentos hay 2 temas que están en el centro de atención: el futuro del Puerto de B.A. y la llamada “licitación de la hidrovía”.
Ahora se han dado por decreto muchas responsabilidades a la A.G.P., lo que merece un profundo análisis, pues esto podrá tener serias consecuencias negativas. Por este motivo sugiero que se haga un análisis de la importancia que ha tenido la ley 24.093 de actividades portuarias en la economía del país y que se investigue si el cambio del territorio del P.B.A. se hizo dentro de las leyes vigentes.
A esta altura de la nota, explicaré porque decidí inmigrar a este hermoso país en 1956, cuando Argentina era muy próspera y el Banco Central tenía tantas barras de oro, que no cabían en las cajas fuertes y se apilaban en los pasillos del subsuelo. Estas experiencias podrán servir como una firme base para comenzar a sacar las muy necesarias lecciones de las muchas acciones equivocadas que se tomaron a partir de 1956.
En 1956 el país estaba indiscutiblemente en una excelente condición, en tanto que en estos momentos hay una total coincidencia de opiniones respecto a su situación de precariedad.
Comencemos entonces.
Llegué por primera vez a la Argentina en 1951, a la edad de 20 años, como oficial de cubierta de un buque de la marina mercante holandesa, que operaba entre los puertos de Amsterdam, Bremen, Hamburgo, y puertos de Brasil y Argentina. El viaje duraba más o menos 4 meses, y estábamos unas dos semanas en Argentina.
En 1949 había aprendido en el Colegio Náutico que Argentina era una importante fuente de alimentos para Europa y que tenía una floreciente economía.
La ciudad de Buenos Aires se consideraba como una ciudad europea en Sud América.
Argentina tenía una excelente flota fluvial, que operaba en el Rio Paraguay/Paraná, con servicios para cargas y pasajeros, desde Corumbá en Brasil en el centro del continente hasta los puertos de Rosario y Buenos Aires.
Cuando no había caminos, ésta flota fluvial argentina fue de gran importancia para el desarrollo de una amplia zona de Sudamérica.
Aprendí que Corumba fue un importante puerto fluvial para la exportación del mineral de manganesa de Brasil y Bolivia, muy importante para la industria del acero. (Corumba y Ladario todavía juegan un rol para mineral de hierro, pero ya no es tan importante).
Esta flota fluvial de Argentina fue reconocida como una de las mejores del mundo.
También aprendí que Argentina tenía una respetada flota de ultramar, que competía con los armadores de Estados Unidos, Europa y Japón.
A comienzos de 1953 la Agencia Marítima Dodero, parte del entonces muy importante Grupo de empresas de Dodero, me ofreció por primera vez un puesto como asistente del Jefe de Puertos, que no acepté, pues tenía la intención de seguir mi carrera en la marina mercante holandesa. Sin embargo Dodero siguió con su oferta, que siempre subía un poco.
Y en el fin de 1954 el Jefe de Puertos de Dodero vino acompañado por un funcionario del Banco Holandés Unido (B.H.U.), para convencerme que la última oferta que Dodero me hacía, era muy buena. (El B.H.U. era uno de los dos bancos más importantes para el comercio exterior de Argentina).
Éste funcionario me informó que el banco había hecho un estudio, en paralelo con el Banco de Escocia y que los 2 bancos habían llegado a una firme conclusión: que Argentina sería dentro de una década, una de las 10 economías más importantes del mundo.
Pero además usó muchos otros importantes factores para convencerme.
En los años 50 habían muchas empresas europeas, estadounidenses y japoneses que tenían actividades en países en vías de desarrollo, que tuvieron representantes de su nacionalidad en aquellos países, que quedaron 4 años en un país, para supervisar las actividades, para pasar después a otro país.
Y cuando esos representantes llegaron a la edad de jubilarse, un importante porcentaje decidió migrar a la Argentina por la buena calidad de vida, y aunque estaban en otros países en ese momento, muchos volvieron a Argentina. Como ejemplo contundente: el funcionario del B.H.U. contó como un representante de una muy importante empresa de Japón, lo fue a saludar cuando se iba a jubilar. En los 4 años, el japonés nunca había mostrado si estaba contento o descontento, conforme o desconforme, pero cuando le apretó la mano para salir, ¡comenzó a llorar!
Y el funcionario japonés explicó que estaba muy triste, porque tenía que volver solo a Japón, porque la empresa no permitía quedarse en Argentina, pero su señora japonesa y sus 4 hijos, no quisieron salir de Argentina y él se tuvo que ir solo a Japón.
Esto fue Argentina de 1956. ¿Y cómo está Argentina ahora?
Argentina ha tenido una crisis cada 10 años, y según la opinión general, el país está ahora en la peor crisis de su historia.
Las perspectivas para el futuro son tan malas, que muchos jóvenes salen del país y buscan su futuro en otros países.
Esto quiere decir que no pueden caber dudas, que se han cometido errores muy graves.
Ahora se debe estudiar lo que pasó y qué lecciones hay, para no seguir cometiendo tan graves errores.
Como segundo tema, informaré cómo fueron las experiencias que tuve en las empresas donde trabajé, comenzando como es lógico, con Dodero, donde trabajé desde 1956 hasta 1971.
En 1949 aprendí en el colegio náutico algunas cosas globales sobre Argentina, pero en 1956, en Dodero, aprendí con detalles que Argentina había tenido un muy exitoso sistema original de puertos y de ferrocarriles, que en ambos casos estaba basado en concesiones privadas.
Solo los puertos de Santa Fe y el puerto de Buenos Aires nacieron como puertos estatales.
Cuando se construyeron los muelles, se colocaron al mismo tiempo al lado del muelle, las vías del ferrocarril y se hicieron zonas de plazoletas para los vagones, usando la trocha ancha de 1676 mm.
Este sistema de unidad de "Puerto y Ferrocarril" había sido muy exitoso en todo el país, pero el gran ejemplo fue el puerto de Rosario, que se tildó cómo el Chicago argentino.
Pero había algo muy importante, las empresas privadas solo hicieron los ferrocarriles en las zonas centrales, donde tendría una segura rentabilidad.
En la época de 1854 a 1930 cuando las empresas privadas construyeron una densa red de ferrocarriles en la Argentina, ninguna tenía interés en desarrollar una red en el “pobre” Norte y Noroeste, porque no ofrecía garantías de inmediata rentabilidad.
Y así nació la Empresa Ferrocarriles del Estado para desarrollar el NOA y las zonas del Oeste, que comenzó a operar con trocha de 1 m en el NEA/NOA, que ahora es el FFCC Belgrano. (La trocha de 1 m es más barata para construir en zonas montañosas).
Es muy importante recordar la historia de esta excelente Empresa Ferrocarriles del Estado, que tuvo gerencias como las mejores empresas privadas, hizo desvíos en todos los ingenios de azúcar, de plantaciones de porotos, de tabacaleros etc.
Y fue esta empresa del Estado, la que creó la Ruta del Azúcar.
¿Qué fue esa "Ruta de azúcar?
El Ferrocarril del Estado hizo un contrato con las empresas de navegación fluvial y se ocupaba del transporte de todo el trayecto desde los ingenios de azúcar en Jujuy, por ferrocarril, hasta los puertos fluviales de Formosa y Barranqueras, para seguir con la empresa de transporte fluvial a los puertos de Rosario y Buenos Aires, tanto para cargas de exportación como de consumo interno, sin que los dueños de la carga necesitaran intervenir. Una pura operación de transporte intermodal, 1.500 km desde origen a destino, sin tocar un camión, cuando el nombre de transporte intermodal no existía en el mundo.
Pero en 1942 terminó la concesión privada del muy exitoso puerto de Rosario y comenzó la primera era de confusión nacional y acá se debe sacar la primera lección:
En vez de PLANIFICAR, SE EMPEZÓ A IMPROVISAR.
En 1943 se creó por decreto 1860 la Dirección General de Navegación y Puertos, el Ministerio de Obras Públicas fue la encargada de la fiscalización de los puertos explotados por empresas particulares.
Por este decreto y el 10.059 del mismo año que fue ratificado en 1949 por la ley 13.895, se estableció que los puertos que operaban bajo concesiones precarias, pasarían a manos del Estado, sin cargo alguno, a partir de los quince años de su inicio, o antes, si el Gobierno Nacional declaraba su caducidad.
Con esto se dieron los primeros pasos hacia el estatismo total del sistema portuario.
Y en los años 1947 y 1949 se promulgaron una serie de leyes y decretos, algunas modificando lo establecido pocos meses antes:
-Ley 12.964/47, creando la Administración General de Aduanas y Puertos,
-Decreto 1410/49 creando la Dirección General de Puertos y Vías Navegables,
-Decreto 5852/49 que reestructuró la Administración General de Aduanas y Puertos, y
-Decreto 8803/49 que modificó la estructura de la Dirección General de Puertos y Vías Navegables y creó tres organismos: la Dirección Nacional de Puertos, la Dirección Nacional de Aduana, y la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables.
Con el decreto 8803 se avanzó un paso más en el estatismo cuando se le dio a la Dirección Nacional de Puertos, la administración y explotación de los puertos.
A partir de 1943, todas las leyes y decretos que se promulgaron, limitaron las iniciativas privadas en el sector portuario.
Muchos de los que estudiaron la historia de los puertos argentinos opinan que, desde ese momento, se perdieron de vista los factores económicos y, con una política de centralización totalmente contraria a lo que pasaba en esa época en otras partes del mundo, comenzó la hegemonía del Puerto de Buenos Aires sobre el resto del país, no solamente para los movimientos de las mercaderías que en lenguaje marítimo se llaman “carga general”, sino también se lo quiso imponer para los embarques de cereales.
El elevador de granos más grande de Sudamérica estaba pegado al centro de la ciudad de Buenos Aires.
Una de las grandes víctimas fue el puerto de La Plata, al que nunca le fue permitido crecer, no obstante sus ventajas de ubicación, y exclusivamente por intereses que no son del orden económico, con el tiempo quedó relegado, hasta llegar a un rol casi insignificante.
No se hizo nada para fomentar el movimiento de la carga general por ese puerto, cosa que, tal vez, en la época de la colonia podría haber tenido justificativos. Tampoco se dejó desarrollar el puerto para los embarques de cereales.
Si se quiere hacer un profundo análisis de los aciertos y de los errores de la política portuaria argentina, el caso de La Plata merece, probablemente, un lugar muy especial.
Lo poco que le quedó a partir del cierre del frigorífico Swift /Armour fueron los movimientos de las destilerías de YPF y las instalaciones de carga de carbón residual de petróleo de Copetro.
Éstas fueron mis experiencias hasta 1991 después de 15 años en Dodero, donde también aprendí, cómo fue el ocaso de esa excelente flota fluvial.
Con la apertura de la Terminal TECPLATA, mucho cambió, pero se aumentó la necesidad de un estudio, si no se han cometido errores de política.
Hay mucha información también en el sitio http://www.antonioz.com.ar.
En 1971 comencé a trabajar en la empresa Moore-McCormack Lines de N.Y. como Gerente de Operaciones para Argentina, Uruguay y Paraguay.
"Mormack" fue el indiscutible pionero en la Costa Este de Sudamérica, de un nuevo sistema de transporte, con el uso masivo de contenedores.
La historia del contenedor es de mucha importancia.
Malcom McLean, el dueño de una empresa de transporte por camión, que transportaba cargas entre Houston y N.Y. compró en los años 50 una empresa con buques petroleros, pensando cómo se podría cargar los acoplados de sus camiones, los "trailers", con ruedas y todo, en las cubiertas de los buques petroleros.
Pero cuando se hicieron las pruebas, llegó a la conclusión que debía cambiar los "trailers” y ponerlos sin ruedas en las cubierta y poco a poco llegó la idea de hacer "contenedores". Y en 1956 salió el buque Ideal X desde N.Y. a Houston con los primeros 58 “trailers/ contenedores en la cubierta.
Este sistema comprobó claramente su eficiencia porque eliminaba un montón de movimientos manuales y de estiba en bodegas.
Y McLean comenzó a competir fuerte con el habitual transporte por camión entre N.Y. y Houston; tuvo mucho éxito y cambió el nombre de la empresa en Sea-Land.
Y otras empresas de EE.UU comenzaron a usar el sistema entre los puertos del continente de EE.UU y los puertos de Hawaii y Puerto Rico, donde el “tráiler/contenedor” también probó su eficiencia.
Pero cada empresa usaba su propio tipo de “contenedor”, a base de las medidas máximas permitidas de los estados donde operaban.
Por eso el uso de contenedores fue muy restringida.
Pero la comprobada eficiencia del sistema, fue tan grande, que otros armadores de EE.UU y Europa comenzaron a mostrar interés para su uso entre EE.UU y Europa, y solicitaron a la I.S.O. fijar estándares.
En 1960 I.S.O. (International Standarization Organization) formó un comité técnico para el contenedor y hizo los estándares.
Y desde aquel momento comenzó una impresionante historia: EL CONTENEDOR CONQUISTÓ EL MUNDO.
El contenedor cambió radicalmente la forma de transporte de la carga general.
Se estandarizaron medidas de embalajes y de pallets, y se pasó del sistema internacional de "distribución física internacional" a un "sistema de logística". Esta estandarización que comenzó en EE.UU. fue seguida primero en Europa y después en el mundo entero.
Lo triste es que se comenzó esta estandarización I.S.O., de los contenedores, basada en el límite del ancho de 8 pies que tenían los camiones de EEUU en 1956.
Sobre esta base se comenzaron a construir las celdas de 8 pies de ancho en los barcos porta-contenedores.
Cuando en 1982 se cambió en EE.UU. el ancho permitido de camiones por ley (la Surface Transportation Assistance Act) de 8 pies a 8 pies y 6 pulgadas, ya había una capacidad de 8 millones de T.E.U.
Lamentablemente el contenedor I.S.O.no es compatible con los pallets de las medidas más usadas en el mundo:
- 48 X 40 PULGADAS, US PALLET.
- 1200 X 1000 MM U.K.PALLET y
- 1200 X 800 MM del EUROPALLET.
En 1982 nadie pensó en cambiar la medida de contenedores marítimos y en empezar con la construcción de nuevos buques con celdas aptas para cargar contenedores de 8 pies y 6 pulgadas de ancho.
Ahora hay muchos millones de contenedores más de 8 pies y 6 pulgadas de ancho y muy pocos buques con celdas adecuadas para este tamaño.
Hay unos pocos buques con una construcción especial para "CELLULAR-WIDE CONTAINERS" que pueden cargar contenedores de 8 pies 6 pulgadas de ancho en las celdas actuales de los barcos[1]
Vamos ahora a mis experiencias en Moore McCormack, que comenzó con un periodo de instrucciones, con visitas a terminales de contenedores en los puertos de N.Y. Philadelphia, Baltimorere, Norfolk y Jacksonville, acompañado por un "instructor", un experimentado capitán. Al final del curso se hizo una cena con el vice-presidente de operaciones, (V.P.O.) de Mormack y algunos funcionarios de terminales de Mormack, con quienes tendría contacto en el futuro.
Al final de la cena, el V.P.O dijo:
Antonio, sepa que no ha venido aquí para estar en una linda cena como ésta (con muy buenos vinos).
Tengo que hacer en 3 meses una visita a Santos y Buenos Aires y voy a controlar lo que has enseñado a nuestro personal de operaciones en Buenos Aires.
Y lo hizo efectivamente.
Después vinieron los momentos que debía leer los mensajes de lo que publicaba el D.O.T. (el Ministerio de Transporte) sobre el avance de INTERMODAL FREIGHT-TRANSPORTATION.
Entre 1975 y 1978 hice visitas a los puertos de Barcelona y Rotterdam para ver los avances en Europa y comenzó un periodo de interesantes intercambios con personas de estas terminales.
En 1978 comencé a trabajar en Murchison, que era la compañía de estibajes de Mormack. Murchison estaba en plena expansión, al contrario de mi inicio en Dodero en 1956, cuando el Grupo Dodero estaba en plena contracción. (En 1945 Alberto Dodero había comenzado a vender sus principales empresas al estado).Para operar con contenedores se necesitan grandes inversiones, con costosos auto-elevadores y otros útilajes. En Buenos Aires había varias compañías de estibaje de los propios armadores o su agencia marítima. Cuando esas compañías marítimas empezaron a operar con cierta escala con contenedores, no quisieron comprar los costosos auto elevadores y utilajes. Preferían vender su propia compañía de estiba a Murchison y contractar los servicios.
En 1979, Hagelstrom, el Capitán General de Puertos e Interventor de la A.G.P., invitó a las 5 compañías de estiba más importantes registradas, a una reunión para hacer una oferta:
Se le permitiría a las empresas colocar y operar con una grúa de pórtico en el puerto de Buenos Aires. Esto podría ser con una sola empresa o una nueva, formada por varias compañías de estibaje registradas.
Ninguna empresa tuvo el coraje de aceptar esta oferta, con el riesgo que A.G.P. le confiscara o que el personal de A.G.P. haría todo lo posible para que no pudieran operar normalmente.
Pero Guillermo Murchison tomó un avión y se reunió en Irlanda con la empresa Liebherr, una de las más importantes de ese momento y compró una grúa tipo T 100, con entrega en 1980.
Esta grúa fue la primera grúa de pórtico que comenzó a operar en Sud América, un poco antes de TECON, la primera terminal de contenedores de Brasil, hecho con consultores japoneses, en Santos-Guarujá.
El TECÓN de Santos fue producto de una planificación y es una real terminal de contenedores, que sigue siendo importante en el puerto de Santos.
Una lección más para las personas que deben hacer los pliegos de la licitación de una o dos terminales en el puerto de Buenos Aires.[2]
A partir de 1980 Murchison fue creciendo y de una pequeña compañía de transporte fluvial y estibajes se desarrolló a la empresa portuaria y logística más importante del país.[3]
Creo que algunas de mis otras experiencias en Murchison podrán ser de interés. Fueron los tiempos que nuevamente leí libros del D.O.T., el ministerio de transporte de EE.UU.
En 1984 publiqué el primer librito, para operar con contenedores, un anillado de esténcils, Guía práctica para operar con contenedores (en el puerto público de Buenos Aires) y hecho juntos con las personas de la compañía que participaron en las reuniones de capacitación.
En 1990 Murchison me invitó a tomar la Gerencia General de su pequeña sucursal en Brasil, donde se habían presentado algunos problemas y estuve 3 años en la oficina de Murchison Terminais de Carga en Santos/ Guarujá.
En esta condición visité todos los puertos y terminales desde Recife/Suape hasta Rio Grande do Sul.
Especialmente interesante fueron tres casos:
1) el avance del puerto de Santos,
2) el avance de Suape, cerca de Recife, en el norte, que estaba en plena expansión, y
3) cómo se planificó el sistema de trasporte fluvial para la exportación de soja, desde la planicie de Mato Grosso, que fue creciendo en importancia y ya producía 30 millones de toneladas. Y cómo Brasil comenzó el desarrollo de la hidrovía Tiete-Paraná, un riacho comparado con el Rio Paraguay-Paraná.
(Otra lección para los que están preparando el pliego de la tal llamada licitación de la HIDROVÍA).
En 1993 se estaba preparando la licitación de terminales de contenedores en el puerto de Buenos Aires, y volví cómo miembro del directorio a Buenos Aires, pero seguí viajando regularmente hasta 1995 a la oficina de Murchison Terminais de Carga en Santos/Guarujá, para seguir los desarrollos de Brasil.
Fui director de Murchison hasta 2005 y participé en varias reuniones de la Cámara de Puertos Privadas Comerciales y del Centro de Navegación.
En 2008, UNIREN, la entidad especial que se había formada para el seguimiento del contrato con e.o., Hidravía S.A., informó que se habían comenzado conversaciones para prolongar una vez más el contrato con la empresa Hidrovía S.A.
La Bolsa de Comercio de Rosario decidió comenzar una acción y el día 8 de mayo 2008 organizó un seminario: OPTIMIZACIÓN OPERATIVA e INSTITUCIONAL DE LA HIDROVÍA y me invitó a preparar un PPT, lo que hice: Ver presentación.
Repetí el PPT con algunos agregados en el Timon Club: Ver presentación.
También hice un PPT en la Audiencia Pública de UNIREN en febrero 2009. Ver presentación.
En el año 2010 participé en el grupo de trabajo del S.S.P. y V.N., Ricardo Lujan, que había iniciado una en 2007, un excelente programa, y que publicó en el 2008 un excelente libro, que todavía vale la pena leer: PLAN MAESTRO Y DIRECTOR DEL SISTEMA DE NAVEGACION TRONCAL. Visión Estratégica y Bases para su Formulación en el Rio Paraná.
Para este grupo de trabajo hice un PPT. Ver documento.
Con la intervención de Smart Rivers en EE.UU fui aceptado y pude hacer mi presentación.
Me lo dieron en la sala 3, un pequeño local para 50 personas, mientras se hicieron presentaciones en la sala grande, como habían crecido los árboles en el relleno que se hizo en Escobar para el atracadero de la regasificadora flotante, donde operaron después los buques gaseros. El PPT para el evento de Smart Rivers. Ver presentación.
Invitado por el señor Ariel Armero, hice un PPT para su evento anual de 2016. Ver presentación.
Y finalmente: 2001: Contenedores, Buques y Puertos, partes de un sistema de transporte.
Ver el texto completo del libro.
Creo que estas experiencias contienen factores que merece la atención si quiere poner Argentina de pie.
(*) Desde 1994 hasta Diciembre 2005 Director de Murchison S.A. En 1996 fue el responsable para poner en operaciones la Terminal Zarate del grupo Murchison, el primer puerto totalmente privado construido bajo la Ley de Puertos y la primera terminal especializada para operar con vehículos en Sudamérica. En 2001 esta terminal comenzó a operar con contenedores. De 1996 a 2005: Asesor de Terminal Zarate. Hasta Junio 2011, fue miembro del Comité de la International MultiModal Transport Association IMMTA de Ginebra Suiza. Participó en Noviembre 2001 en Ginebra de una reunión de expertos de Transporte Multimodal de UNCTAD, invitado por el Secretario General. Expositor en seminarios nacionales e internacionales sobre temas portuarios y de transporte intermodal.
Autor de 3 libros:
1984 Guía práctica para contenedores en el puerto público de B.A..
1990 Manual para operar en contenedores. (En las terminales del puerto de B.A.
2001: Contenedores, Buques y Puertos, partes de un sistema de transporte.
El texto completo del libro está gratis disponible en el en el sitio http://www.antonioz.com.ar.
(**) Alejandro Vega, Abogado y Ajustador de Averías. Especialista en Derecho y Seguros Marítimos. Director del Suplemento de Derecho Marítimo y Transporte de elDial.com. Corresponsal de P&I, Ajustador y Consultor en Seguros Marítimos.
[1] Esta evolución se describe en forma elocuente en 3 libros de 2006. El más interesante es de ARTHUR DONAVAN Y JOSEPH BONNEY (del Jornal of Commerce): THE BOX THAT CHANGED THE WORLD. Los otros son: BOXBOATS, de Brian Cudahy y THE BOX de Marc Levinson.
Después se escribieron varios otros, por ejemplo de miembros de E.C.T., Europe Container Terminals, la primera terminal de contenedores de Europa.
Hay mucha información también en el sitio http://www.antonioz.com.ar
[2] Si efectivamente se va a hacer, no puede caber ninguna duda, que será en el interés de la economía que se licite una sola terminal.
Citar: elDial.com - DC2ED6
27 de septiembre de 2021
La Bolsa de Comercio de Rosario decidió a comenzar una acción y el día 8 de mayo 2008 organizó un seminario: OPTIMIZACIÓN OPERATIVA e INSTITUCIONAL DE LA HIDROVÍA y me invitó a preparar un PPT, lo que hice: Ver presentación.
Repetí el PPT con algunos agregados en el Timon Club: Ver presentación.
También hice un PPT en la Audiencia Pública de UNIREN en febrero 2009. Ver presentación.
En el año 2010 participé en el grupo de trabajo del S.S.P. y V.N., Ricardo Lujan, que había iniciado una en 2007 un excelente programa y que publicó en el 2008 un excelente libro, que todavía vale la pena leer: PLAN MAESTRO Y DIRECTOR DEL SISTEMA DE NAVEGACION TRONCAL. Visión Estratégica y Bases para su Formulación en el Rio Paraná.
Para este grupo de trabajo hice un PPT. Ver documento.
Con la intervención de Smart Rivers en EE.UU fui aceptado y pude hacer mi presentación.
Me lo dieron en la sala 3, un pequeño local para 50 personas, mientras se hicieron presentaciones en la sala grande, como había crecido los árboles en el relleno que se hizo en Escobar para el atracadero de la regasificadora flotante, donde operaron después los buques gaseros. El PPT para el evento de Smart Rivers. Ver presentación.
Invitado por el señor Ariel Armero, hice un PPT para su evento anual de 2016. Ver presentación.
Y finalmente:
2001: Contenedores, Buques y Puertos, partes de un sistema de transporte.
Ver el texto completo del libro.
1984
Guía práctica para operar con Contenedores
1990
Manual para operar con Contenedores.
2001
Contenedores, Buques y Puertos, partes de un Sistema de Transporte.
1 de septiembre de 2021
Un consejo para el presidente
El 8 de febrero de 2021 se PUBLICÓ EN LINKEDIN UN CONSEJO PARA EL PRESIDENTE ALBERTO FERNANDEZ, que también está en el sitio www.antonioz.com.ar
Creo que es importante averiguar si este consejo habrá llegado al Presidente.
¿Qué aportes podrán dar los numerosos Grupo de Conversación de LINKEDIN?
¿Y qué opinión tienen las personas que han solicitado participar en el Grupo de Conversación “LA IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE Y DE LA LOGISTICA EN EL FUTURO DE ARGENTINA”, sobre este consejo?
Especialmente sobre la parte que se refiere a la NECESIDAD de poner EN FORMA URGENTE EN LA PRÁCTICA la propuesta de un “Reglamento” PARA PROTESTAS SOCIALES Y PIQUETES, que hizo el Diputado KUNKEL por orden de la PRESIDENTA CRISTINA FERNANDEZ DE KIRCHNER en el 2014. AHORA SE DEBIERA APLICAR EN UN D.N.U.
Pasaron casi 7 meses desde que se dio el consejo y los daños que han causado los piquetes a LA ECONOMÍA SON MUY GRANDES.
PERO ADEMÁS han causado ENORMES MOLESTIAS y DAÑOS a muchos miles de ciudadanos QUE NADA PODRÍAN HACER PARA APOYAR LOS RECLAMOS.
Creo que antes de los P.A.S.O. SE DEBE REPETIR ESTE CONSEJO Y ASEGURAR QUE LLEGUE AL PRESIDENTE.
Y no solo creo que se debe repetir la publicación de la entrada del 8 de Febrero 2021
también hay muchas otras entradas con CONSEJOS PARA EL PRESIDENTE, que merecen una EVALUACIÓN: por ejemplo, una de 5 de agosto de 2021: LA IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE Y DE LA LOGISTICA EN EL FUTURO DE ARGENTINA Nr.2
Y no se debe olvidar de leer en www.antonioz.com.ar las promesas del 10 de diciembre 2019, donde el Presidente invitó a todos hacer sus aportes con CONSEJOS.
Está en un carroussel de 5 puntos, con el título: Nuevos horizontes a partir del 10 de diciembre 2019. Haga un clique cuando pasan estas palabras en el carroussel.
Nuevamente solicito confirmación de lectura a participar en el Grupo de Conversación el Grupo de Conversación “LA IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE Y DE LA LOGISTICA EN EL FUTURO DE ARGENTINA y esta vez se hará una nueva lista, donde estarán SOLO LOS QUE CONFIRMEN RECEPCIÓN DE ESTA ENTRADA.
Saludos,
Antonio
27 de junio de 2021
Un articulo de Comex-online 26 de agosto
Reunión de FEMPINRA con el Secretario de Transporte: Roberto Coria, Raúl Lizarraga y Juan Carlos Schmid, integrantes de la Federación Portuario Marítima y de la Industria Naval, mantuvieron un encuentro con Diego Giuliano, titular de la Secretaría de Transporte.
POR OTRO LADO, AL CONOCER LA SANCIÓN DE UN DECRETO CREANDO EL ENTE NACIONAL DE LAS VÍAS NAVEGABLES, SCHMID VOLVIÓ A REPETIR “QUE LAS IDAS Y VUELTAS EN LA HIDROVÍA CONFUNDEN A LOS TRABAJADORES DE LA EMPRESA QUE NO SABEN CÓMO SIGUEN HACIA EL FINAL DEL AÑO EN MEDIO DE LA BAJANTE MÁS PRONUNCIADA DE LOS ÚLTIMOS 70 AÑOS”.
26 de agosto de 2021
La confusión había llegado a un nivel increíble, pero con un decreto se consiguió dar un paso más para aumentarla
¿Cuándo se tratará de poner ORDEN EN LA SALA?
Varios de los destinatarios a los que mandé en un mensaje por email en CCO, las notas con MIS INQUIETUDES me dieron sus opiniones.
(Fueron muchos más de lo esperado. Considero esto como una buena señal).
Todos están de acuerdo que este DECRETO SOLO AUMENTA MÁS LA CONFUSIÓN: ¿QUIÉN VA A SER EL RESPONSABLE PARA PREPARAR EL PLIEGO DE LA LICITACIÓN DE LA TAL LLAMADA HIDROVÍA?
Todos consideran que nada bueno saldrá de esto y que “son muchos políticos hablando sin saber”.
VARIOS opinan que solo sirve para CREAR NUEVOS CARGOS POLÍTICOS.
Otros agregaron que SOLO ES PARA PODER GENERAR CAJA.
Otros agregaron a esto que esta caja sirve PARA UN CIERTO GRUPO de la “POLÍTICA” que no buscan el INTERÉS GENERAL, SINO EL SUYO personal.
Algunos además hablaron de que este grupo quiere usar los fondos para perpetuar-se en el poder.
MI NUEVA PREGUNTA:
¿QUIÉN ATARÁ EL CASCABEL AL GATO?
17 de agosto de 2021
MIS INQUIETUDES.
ARGENTINA SE ESTÁ PREPARANDO PARA LAS P.A.S.O.
TODO EL MUNDO ESTÁ DE ACUERDO QUE ESTAMOS EN LA PEOR CRISIS DE LA HISTORIA y la mayoría de la gente está de acuerdo que el país necesita PROFUNDOS CAMBIOS.
Casi todos los precandidatos ya están haciendo promesas imposibles de cumplir, sin hablar primero de los profundos cambios que hay que hacer.
Dentro de este contexto comencé el viernes 13 de agosto esta nueva INQUIETUD, con un mensaje en C.C.O. a 110 personas con un artículo de Clarín del 12 de agosto 2021:
EL CRAC DE 2019: El día que ocurrió la mayor pérdida de valor en la economía argentina
Dos años atrás, tras las PASO, el dólar subió 23% en un día y las acciones cayeron 60%. Los mercados habían apostado a un resultado que no fue y desde entonces la recuperación nunca llegó. Lecciones.
Se puede abrir con este link 3 artículos de Clarín.
Y por otra parte se hizo un artículo con un mensaje que publiqué en Facebook en las primeras horas del día 12 de agosto 2019
Éste fue dirigido principalmente al Presidente Macri, pero valía para todos los políticos: ADVERTÍ A LOS POLÍTICOS QUE DEBÍAN TENER CAUTELA CON SUS MUTUAS ACUSACIONES, PUES ESTAS TENDRIAN GRAVES CONSECUENCIAS.
Esto quedó registrado en este sitio de web.
NADIE PRESTÓ ATENCIÓN, pero el artículo de Crac de 2019 confirmó lo anticipado en el 2019 en este sitio de web y en Facebook Antonio Zk 31.
Este artículo se puede abrir aquí: Leer más.
Hasta este momento he recibido pocas reacciones a mi nota del viernes pasado, pero estas fueron suficientes para tomar la decisión de continuar con el tema en mi sitio de web.
Una persona con mucha experiencia en este tema me dijo que todo es tiempo perdido y que nadie me va a prestar atención. Él escribió:
Voy a ser sintético: No les importa, porque no le llega a la gente.
La gente mira sus necesidades básicas, y solo eso.
Los políticos los representan, porque salen de ahí.
Quienes debieran imponer su agenda, hacen lobby para sí mismos.
Las Universidades, ni siquiera pueden arrancar las clases después de 18 meses.
Terminó así su nota: Sr. Antonio, ningún diputado le vá a dar pelota, están todos en campaña.
Y si no lo proponen las Cámaras y los usuarios, con un diputado propio, nada va a conseguir usted.
Solo hacen lobby para sus negocios.
Otra persona me pidió que no le mande más mensajes con “MIS INQUIETUDES”, pues los mandaría directamente a la papelera.
Informé que no voy a sacar nadie de la lista y los que quieren hacer política de avestruz, que lo hagan.
CREO QUE ES TIEMPO QUE RECONOCEMOS QUE ARGENTINA NECESITA DEBATES PUBLICOS PARA SALIR DEL POZO.
Algunas personas me solicitaron continuar con el tema y me dijeron que no debía aflojar.
Uno escribió, que hay que insistir mucho, pues no hay peor sordo que él que no quiere escuchar.
Pero también recordé una respuesta a una nota similar del 31 de julio, cuando escribí en este sitio de web que se han dedicado muchas entradas a la tal-llamada “LICITACION DE LA “HIDROVÍA” y cómo fue creciendo la CONFUSIÓN REINANTE que ahora ha llegado a un increíble nivel.
En aquel caso una persona con mucho peso en el ambiente escribió: GRACIAS ANTONIO, POR SEGUIR APORTANDO TU EXPERIENCIA E IDEAS PARA EL MEJORAMIENTO DEL SECTOR.
Esta respuesta me convenció que debo seguir CON EL TEMA y después de volver a mirar algunas entradas que hay en este sitio sobre este tema, decidí responder a la persona que me dijo que todo es tiempo perdido:
Sé por mi experiencia de 65 años en Argentina, que ni a los políticos, ni a la gente les interese un bledo lo que escribo.
Lo que lamento es que dentro de las 110 personas a los que mandé un mensaje, hasta ahora solo 5 me pidieron seguir la lucha.
Y entonces pensé en los artículos del reconocido español, Ortega y Gasset que escribió hace muchos años sus CONSEJOS: ARGENTINOS, MANOS A LA OBRA.
Y pensé en un dicho que cada pueblo merece el gobierno que tiene, porque lo eligen.
Y no es lindo para decirlo aquí, pero pensé en otro dicho en España, que dice que un argentino que se quiere suicidar sube en su ego y de aquella altura se tira.
Y pensé que muchos políticos deben tener vergüenza cuando cantan el himno sobre los laureles que supieron conseguir.
Espero que sepan entender estas INQUIETUDES.
4 de agosto de 2021
LA IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE Y DE LA LOGISTICA EN EL FUTURO DE ARGENTINA Nr.2
Los resultados de la Política de Transporte de EE.UU. DE 1979 se pueden ver en una entrada de Junio 2020, cuando se formó un Grupo de Conversación en LINKEDIN.
Allí se pueden encontrar con todos sus detalles y con un cuadro, como bajaron en 11 años los costos de la Logística en los EEUU del 16% del PB al 11% del PBI.
EL NOMBRE DEL NUEVO GRUPO DE CONVERSACIÓN QUE SE ABRIÓ EN LINKEDIN ES: “LA IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE Y DE LA LOGISTICA EN EL FUTURO DE ARGENTINA”.
Formar un grupo de conversación es bastante complicado, cómo aprendí en mi primera tentativa, cuando decidí en junio participar en el grupo de Sebastián Carrizo como “coordinador” en el “Grupo Técnico en temas de Transporte y Logística y la importancia del Transporte en la Economía”.
Sebastian es un gran trabajador y había dedicado mucho tiempo a su propio “grupo” con el título “Mesa de Debate Interdisciplinario” (M.D.I.)
Cómo el nombre ya indica, es un tema que abarca tanto, que es difícil coordinarlo y quedamos con Sebastian que él no participaría más en la “M.D.I”. para dedicarse al nuevo grupo, donde yo sería el “coordinador”.
Pero Sebastián siguió participando en la M.D.I. algo que confunde los objetivos.
Por eso me retiré como COORDINADOR de su grupo y abrí mi propio con el título “LA IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE Y LA LOGISTICA EN EL FUTURO DE LA ARGENTINA”.
Ahora hay muchos que quieren participar en este grupo y he aceptado casi todos los que pidieron participar. EN LA CANCHA SE VERÁN LOS PINGOS.
Espero que también querrán participar algunos FUNCIONARIOS del Ministerio de Transporte y tal vez del Ministerio de Economía.
Y ADEMÁS haré todo lo posible para que se enteren de su existencia los ASESORES del Ministro Meoni y del Presidente Alberto Fernandez.
Junio de 2020
LA IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE Y DE LA LOGISTICA EN EL FUTURO DE ARGENTINA
EL NOMBRE DEL NUEVO GRUPO DE CONVERSACIÓN QUE SE ABRIÓ EN LINKEDIN ES: “LA IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE Y DE LA LOGISTICA EN EL FUTURO DE ARGENTINA”.
Formar un grupo de conversación es bastante complicado, cómo aprendí en mi primera tentativa, cuando decidí en junio participar en el grupo de Sebastián Carrizo como “coordinador” en el “Grupo Técnico en temas de Transporte y Logística y la importancia del Transporte en la Economía”.
Sebastian es un gran trabajador y había dedicado mucho tiempo a su propio “grupo” con el título “Mesa de Debate Interdisciplinario” (M.D.I.)
Cómo el nombre ya indica, es un tema que abarca tanto, que es difícil coordinarlo y quedamos con Sebastian que él no participaría más en la “M.D.I”. para dedicarse al nuevo grupo, donde yo sería el “coordinador”.
Pero Sebastián siguió participando en la M.D.I. algo que confunde los objetivos.
Por eso me retiré como COORDINADOR de su grupo y abrí mi propio con el título “LA IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE Y LA LOGISTICA EN EL FUTURO DE LA ARGENTINA”.
Ahora hay muchos que quieren participar en este grupo y he aceptado casi todos los que pidieron participar. EN LA CANCHA SE VERÁN LOS PINGOS.
Espero que también querrán participar algunos FUNCIONARIOS del Ministerio de Transporte y tal vez del Ministerio de Economía.
Y ADEMÁS haré todo lo posible para que se enteren de su existencia los ASESORES del Ministro Meoni y del Presidente Alberto Fernandez.
2 de agosto de 2021
LA TAL LLAMADA “LICITACION DE LA “HIDROVÍA” HA LLEGADO A UN INCREÍBLE NIVEL DE CONFUSIÓN.
En este sitio de web se han dedicado muchas entradas a este tema.
Los primeros artículos ya comenzaron el 9 de diciembre 2019, cuando asumió el Presidente Alberto Fernandez:
Decidió dar la responsabilidad de aquella licitación, a los 6 Gobernadores de las provincias donde corre
el rio Paraná.
Lo hizo porque había apuro para hacer la licitación que el gobierno anterior tendría que haber hecho, tomando en cuenta la cercanía del fin del contrato de 1995.
El Presidente pensaba que de esta forma se solucionarían rápidamente varios problemas.
Pero en vez de soluciones, aumentaron los problemas y hoy todo el mundo opina y escribe sobre la preparación del “pliego”.
Muchos “políticos” y “periodistas” que ní idea tienen de cómo un rio se transforme en una “HIDROVÍA”, dan sus opiniones.
Y lo que es mucho peor: Hay muchas presentaciones que contienen graves falsedades.
Un ejemplo es un video ¿Qué es la Hidrovía? | Argentina.gob.ar
En las sucesivas entradas se podrán ver como se crearon “Comisiones”, que serían “responsables para
la preparación del pliego”, y hoy NADIE sabe quién será al final el real “responsable”:
¿Podrá ser el Banco Mundial?
¿O va a ser “una” de las muchas Comisiones?
¿O va a ser la RENOVADA A.G.P.?
16 de julio de 2021
El 7 julio hice una entrada en Linkedin con el título ¿CUÁL ES LA OBLIGACIÓN QUE TIENE EL CONGRESO RESPECTO DEL TRANSPORTE?
Hoy 16 de julio hice una continuación, que conviene ver primero. ¿CUÁL ES LA OBLIGACIÓN QUE TIENE EL CONGRESO RESPECTO DEL TRANSPORTE ? NRO.2
1 de julio de 2021
¿CÓMO BUSCAR UN ARTÍCULO DE SU INTERÉS?
Comencé este sitio en 2007 con la intención de continuar el objetivo que tuvieron los 3 libros que escribí para colaborar en la capacitación.
1984
Guía práctica para operar con Contenedores
1990
Manual para operar con Contenedores.
2001
Contenedores, Buques y Puertos, partes de un Sistema de Transporte.
Esto ha sido el creciente problema de este sitio, que comencé en el 2007, cuando se agotaron los ejemplares del libro “CONTENEDORES, BUQUES Y PUERTOS, partes de un sistema de transporte”.
Los cambios en el transporte marítimo mundial fueron tan rápidos y complejos, que un nuevo libro ya estaría obsoleto cuando saldría de la prensa.
Sabía que VARIAS Universidades usan el libro y por eso decidí poner TODO el texto del libro de 2001 GRATIS en un sitio de web y hacer allí los informes sobre los cambios y los problemas que ESTOS RÁPIDOS CAMBIOS presentaron para la PLANIFICACIÓN.
(Nota, puedo probar que había interesados en pagar US$ 50.000, por los derechos de autor).
La idea fue mantener las universidades que usaron el libro, actualizadas en todo momento.
Pero los cambios siempre siguieron siendo muy importantes y rápidos y nunca llegué a escribir un nuevo libro.
Ahora el sitio ya tiene el volumen de un libro, con muchos datos de lo que pasó entre el 2007 y la fecha, pero no TIENE UN INDICE COMO REQUIERE UN LIBRO Y YO SOLO YA NO PUEDO HACERLO.
En el 2009 comenzó la mayor crisis que ha tenido el transporte marítimo mundial, que todavía no se solucionó y que ahora está en su cúspide, con enormes problemas en todas las cadenas logísticas (Supply Chains) del mundo.
Por esto decidí hacer ahora algunos links a presentaciones del año 2009 y 2010, comenzando con:
1°) PPT en el IV Coloquio del Consejo Portuario en Necochea en el 2009. En este Coloquio se trataron todavía cosas de la transición de transporte de carga general, que había alcanzado un alto grado de “mecanización” con el uso de contenedores y se comenzó a hablar de transporte Intermodal y Multimodal. Ver más.
2°) Un PPT sobre Transporte Intermodal y Multimodal. Abrir aquí.
3°) En el 2007 y 2008 se comenzaron a publicar artículos en la prensa sobre la prolongación de la concesión de Hidrovía S.A. por el dragado, que iba a vencer en el 2013.
En el 2008 la UNIREN anunció que se estaba gestionando una prolongación hasta este año, 2021.
La B.C.R. organizó en Mayo 2008 un seminario con el título: OPTIMIZACIÓN OPERACIONAL E INSTITUCIONAL DE LA HIDROVÍA.
En el 2009 la B.C.R. creó una Comisión de Usuarios, con la intención de Fomentar el Uso de la Hidrovía (C.U.F.H.I.D.) Esto todavía merece un vistazo.
En el 2010 se concretó la prolongación, después de haber sido aprobado por una BICAMERAL DEL CONGRESO.
PERO EL TEMA TODAVÍA SE ESTÁ DEBATIENDO EN UNA TOTAL CONFUSIÓN EN EL MINISTERIO DE TRANSPORTE.
A pedido de la B.C.R. hice un P.P.T. para este “SEMINARIO”, QUE MERECE MUCHA ATENCIÓN TODAVÍA. Abrir aquí.
4°) En el 2009 comenzó la peor crisis de la historia del transporte marítimo mundial que no terminó todavía y que está en su cúspide.
Fue el año que comenzó el tema de la ECONOMÍA DE ESCALA, que es buena si se aplica correctamente, lo que no fue el caso.
Habían terminado las viejas “Conferencias de armadores”, que fueron prohibidas en todo el mundo. Pero esas Conferencias han dejado también lecciones.
Por eso escribí en el 2009 artículos en español en la prensa local (e.o. Megatrade y Trading-news) con consejos de como convendría que los cargadores tendrían que actuar en esta crisis, que no recibieron atención.
Pero una revista inglesa tuvo interés en el tema y publicó en el 2009 un articulo:
The impact of the crisis in shipping on container lines serving the East Coast of South America.What should shppers do?
Aquí los artículos no recibieron atención, pero si uno pone ahora en Google las palabras What should shppers do? Aparece este texto:
trid.trb.org › view
What should shippers do? Subtitle: Antonio Zuidwijk assesses the impact of the shipping crisis on container lines serving the East Coast of South America (ECSA).
5. En el 2015 cambié la composición del sitio y aconsejo abrir el Viejo Sitio donde hay muchos artículos que todavía merecen atención.
Es toda una historia como Argentina fue bajando en la lista de PAISES COMPETITIVOS.
Abrir aquí.
Iré agregando otros artículos que a mi entender merecen un vistazo
16 de julio de 2021
El 7 julio hice una entrada en Linkedin con el título ¿CUÁL ES LA OBLIGACIÓN QUE TIENE EL CONGRESO RESPECTO DEL TRANSPORTE?
El 21 junio, 2020 ya se había publicado un artículo con este título en Tradenews.
El link a este articulo es: https://tradenews.com.ar/cual-es-la-obligacion-que-tiene-el-congreso-respecto-del-transporte/
Ayer 15 de julio hice una nueva entrada en Linkedin que es la continuación del tema, con el título ¿CUÁL ES LA OBLIGACIÓN QUE TIENE EL CONGRESO RESPECTO DEL TRANSPORTE NRO 2?
Lo hago por haber leído un MUY IMPORTANTE artículo en Rosario 3: 15 de julio: Hidrovía: pese a la histórica bajante, el gobierno ordenó que se deje de "sobre dragar" el río.
El Ministerio de Transporte hizo suyo el reclamo de ambientalistas, pero esto preocupa a la agroindustria que se frene la salida de las exportaciones.
El link al artículo se puede abrir aquí.
Todos los que están siguiendo la historia de la ENORME CONFUSIÓN QUE REINA EN EL GOBIERNO EN LAS CUESTIONES DE LA LICITACIÓN DE LA HIDROVÍA, DEBEN LEER ESTOS ARTICULOS.
Además hay en Linkedin una importante nota sobre un artículo del 14 de Julio de CIARA (Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina) y C.E.C. (Centro Exportador de Cereales) con el título: ESTATIZACIÓN HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY que advierten que LA ESTATIZACIÓN DE LA HIDROVÍA "es un error conceptual sobre cuál es el verdadero rol del Estado en el contralor de las actividades comerciales, de carácter privadas.
Sobre esto también hay entradas del señor Alfredo Enriques Presidente de DICCSA de 9 de julio que dice: ESTO PASA CUANDO LA INCAPACIDAD SE HACE CARGO DE LO QUE NO DEBERÍA TOCAR, SIQUIERA.NUESTRA ECONOMÍA SE DESTRUYE A PASOS AGIGANTADOS.
Hay que evitar que se continúen cometiendo los graves errores y se debe RECLAMAR QUE INTERVENGAN URGENTEMENTE el Presidente Alberto Fernandez, el Ministro de Economía Guzmán, el Jefe de Gabinete Cafiero y EL SEÑOR GUSTAVO BELIZ, el Secretario de Asuntos Estratégicos.
Una tarea para las Cámaras Empresariales y las oposiciones internas y de P.R.O.
5 de Julio 2021 de 2021
El 2 de julio se publicó el Decreto 427/21, QUE INCORPORÓ NUEVOS PODERES A LA ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS A.G.P., según se puede leer en los Artículos 1, 2 y 3 del decreto, cuyos textos completos siguen abajo.
Y el ARTÍCULO 4° dice:- Instrúyese al MINISTERIO DE TRANSPORTE a pautar la intervención de la SINDICATURA GENERAL DE LA NACIÓN, de la AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN y de todo otro órgano cuya actuación coadyuve al control oportuno y a la transparencia de los actos de ejecución que se lleven a cabo en el marco del contrato de concesión cuya suscripción se encomienda por el artículo 3° del presente decreto.
Para un buen orden conviene leer los textos completos de los 3 primeros artículos:
ARTÍCULO 1°.- Incorpórase como segundo párrafo del artículo 5° del ESTATUTO ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, aprobado por el Decreto Nº 1456 del 4 de septiembre de 1987, el siguiente: “También podrá asumir la concesión de obras y/o la administración, prestación de todo tipo de servicios de mantenimiento y operación de las vías navegables que se le otorguen y/o se le encomienden, realizando los actos que le corresponda ejecutar en tal carácter, por sí o a través de terceros”.
ARTÍCULO 2°.- Otórgase la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y el correspondiente control hidrológico de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del RÍO PARANÁ, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el RÍO DE LA PLATA exterior, a la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, con arreglo a lo establecido en la Ley N° 17.520 y en el artículo 3° del presente decreto.
PRIMERO: UNA OBSERVACIÓN: DESDE CONFLUENCIA HASTA LA ZONA DE AGUAS PROFUNDAS NATURALES, EL PARANA TIENE AHORA 2 SALIDAS: LA SALIDA NATURAL POR LOS RIOS PARANA GUAZÚ Y BRAVO Y EL CANAL MARTIN GARCIA Y LA OTRA VÍA, QUE ES UNA SALIDA ARTIFICIAL: EL PARANA´DE LAS PALMAS Y EL CANAL E. MITRE .
SEGUNDO: TODO EL MUNDO ESTÁ DE ACUERDO QUE HAY UNA ENORME CONFUSIÓN. UNA PREGUNTA: ¿AUMENTARÁ AÚN MÁS?
5 de julio de 2021
LOS PRIMEROS ARTICULOS EN ESTE SITIO DE WEB SOBRE EL TEMA DE LA “TAL LLAMADA LICITACIÓN DE LA HIDROVÍA”, YA COMENZARON EN DICIEMBRE 2019, que todavía merecen una leída.
En el principio de Enero 2020 comenzaron a publicarse artículos que crearon las primeras CONFUCIONES y EL DÍA 7 DE ENERO 2020 “NETNEWS publicó mí artículo.
Link:
http://www.antonioz.com.ar/doc/Articulo%20Netnews%207%20de%20enero%202020.pdf Este articulo inició con estas palabras: Argentina es un país potencialmente muy rico, pero con una vergonzante pobreza del 40% de la población.
Y hasta hay gente que tiene hambre.
El 10 de diciembre 2019 comenzó un nuevo gobierno y el primer paso ha sido, muy correctamente, atacar el problema del hambre.
Sin embargo, todavía no hay indicios que funcionarios del Ministerio de
Transporte se hayan dado cuenta que los 70 años SIN UNA POLITICA
NACIONAL DE TRANSPORTE han sido parte de la culpa que ahora hay hambre.
Esa falta de UNA POLITICA NACIONAL DE TRANSPORTE ha causado tremendos problemas, incluyendo el mal destino de muchas inversiones en infraestructura, y de haberse planificado con inteligencia de acuerdo con los lineamientos de un plan
estratégico, se habrían evitado algunas de las constantes crisis en el sector.
Los nuevos funcionarios deberían haber prestado especial atención a lo que ha ocurrido durante estos 70 años y encontrarán que muchas cosas merecerán su atención.
TAMBIEN CONVIENE LEER ALGUNOS DATOS COMPLEMENTARIOS AL ARTÍCULO EN NETNEWS DONDE SE REFIERE A PIANC, una organización que es famosa por sus extraordinarios reportes técnicos sobre puertos y la infraestructura que requiere el transporte por agua.
Y “SMART RIVERS” es una organización gemela que nació de PIANC.
Por eso es importante ver un PPT DE SMART-RIVERS 2015 EN B.A. DONDE SE VERÁ QUE SERÍA UN GRAVE ERROR HACER UN NUEVO CONTRATO SOLO PARA LA VÍA NAVEGABLE POR EL CANAL EMILIO MITRE, QUE ES LA SALIDA “SECUNDARIA”.
Después se publicó EN ENERO 2020 en este sitio una Carta abierta para el presidente Alberto Fernandez, que comenzó con estas palabras: Estimado Presidente Alberto Fernandez.
Hoy quiero dedicar una publicación en mi sitio, como UNA CARTA ABIERTA PARA USTED.
En su excelente discurso del 10 de diciembre Usted dio su visión de cómo va a PONER
ARGENTINA DE PIE.
Con esto usted ha demostrado que va a ser capaz de dejar atrás las peleas políticas.
Ahora comenzará una época en la que junto con otros buscará los cambios que el país
realmente requiere.
En este momento Usted está dedicado de pleno a la solución del peor problema que lo dejó el
gobierno anterior, que es la TREMENDA DEUDA EXTERNA.
El texto completo de la "Carta al Presidente" se puede leer aqui.
El día 24 DE ENERO2020 SEPUBLICÓ EN ESTE SITIO LA ENTRADA:
INQUIETUDES / CONSEJOS PARA NUEVOS FUNCIONARIOS.
CONSECUENCIAS DE LA FALTA DE POLITICA DE TRANSPORTE. HOY HAY 2 LICITACIONES QUE ARDEN: “HIDROVÍA” y P.B.A.
HAY LECCIONES DE 2008, QUE SON VÁLIDAS PARA HOY: LA LICITACIÓN DE LA “HIDROVÍA” DE AHORA, TENDRÍA QUE HABERSE EMPEZADO EN MAYO 2008.
Los que quieren leer esta parte, deben poner en el buscador de GOOGLE: OPTIMIZACIÓN OPERATIVA E INSTITUCIONAL DE LA HIDROVÍA Y VERÁN UN IMPORTANTE P.P.T. DE MAYO 2008 EN LA B.C.R. que se menciona en varios lugares del sitio.
En estas “Inquietudes del principio del año pasado, había un artículo muy especial: Una pregunta si el Presidente estaba de acuerdo con los primeros actos del difunto Ministro de Transporte Meoni, cuando anunció que había comenzado sus reuniones con los sindicatos, para trazar sus nuevas iniciativas.
Se advirtió en aquel momento que en ningún país BIEN ORGAIZADO DEL MUNDO, se forman POLITICAS DE TRANSPORTE solo CON LOS SINDICATOS.
Y SE DIO EL EJEMPLO DEL PRIMER MINISTRO DE ISRAEL, NATANIAN, QUE EN IDENTICAS CIRCUNSTANCIAS DIJO A LOS SINDICATOS QUE ELLOS TENÍAN MUCHOS DERECHOS, PERO QUE HABÍAN 7 MILLONES DE HABITANTES QUE TENÍAN DERECHO PARA TENER UN SISTEMA PORTUARIO COMPETITIVO, ALGO MUY IMPORTANTE PARA LA ECONOMÍA DEL PAÍS.
Y EN ESTAS INQUIETUDES DEL PRINCIPIO DEL 2020 SE PUBLICÓ LA PREGUNTA, SI EL PRESIDENTE ESTABA DE ACUERDO CON LA INICIATIVA DEL MINISTRO MEONI de hablar solo con los sindicatos o si se IBA A TOMAR EN CUENTA que hay 40 millones de habitantes en Argentina, que tienen este mismo derecho.
EL 8 DE ABRIL DE 2020, HICE LA PRIMERA ENTRADA ESPECIFICA SOBRE EL TEMA DE LA LICITACIÓN DE LA HIDROVÍA CON EL TÍTULO: LA CONVENIENCIA DE ORGANIZAR UNA “CONSULTA PÚBLICA”.
Y AHORA SALTAMOS A LAS ENTRADAS MÁS RECIENTES DE JUNIO 2021, COMENZANDO CON UN ARTICULO QUE LA B.C.R PUBLICADO EL 10 DE JUNIO EN LA NACIÓN, ESCRITO POR EL SEÑOR GENDRA GIGENA SOBRE LA "HIDROVÍA", QUE ME DIO LA IDEA PARA CONTINUAR UNA ENTRADA ANTERIOR DEL 14 DE JUNIO DE 2021 SOBRE LA CONFUSIÓN EN “LA LICITACIÓN DE LA HIDROVÍA” QUE HA LLEGADO A UN INCREIBLE NIVEL.
Todos hablan de "Una Hidrovía" sin aclarar lo que se debe hacer para que una parte de un rio, merece el título de ser "UNA HIDROVÍA", es decir una autopista acuática, con varios carriles, con adecuadas “banquinas”.
Esto fue el DEFECTO del artículo de M. Gendra Gigena en LA NACIÓN del 6 de junio: ¿Hidrovía? ¿cuál soberanía?
Pero mucho más CRITICABLE Y QUE CREA MÁS QUE CONFUSIÓN ES VER LO QUE SE HIZO EN UN VIDEO con el título: ¿QUÉ ES LA HIDROVÍA ? PUBLICADO EL MISMO DIA POR ARGENTINA.GOB.AR.
Este video tiene FLAGRANTES FALSEDADES.
HICE LOS MUY NECESARIOS COMENTARIOS APUNTANDO LAS FALSEDADES, PERO ESTE FALSO VIDEO SIGUE CIRCULANDO.
ES POR ESO QUE HACE MUCHO TIEMPO ESTOY RECLAMANDO QUE UNIVERSIDADES Y "ACADEMIAS" DEBEN CUMPLIR UN ROL, COMO HACEN ESTOS INSTITUTOS EN PAÍSES QUE HAN PROGRESADO. PERO NINGUNA UNIVERSIDAD HA DADO UNA RESPUESTA.
ENTRE ENERO 2020 Y 17 DE JUNIO 2021 HE ESCRITO UN SIN NUMERO DE ARTICULOS SOBRE EL TEMA, QUE PODRÁN VER EN UNA LISTA. LEER MÁS EN CONSTRUCCIÓN.
17 de junio de 2021
El 10 de junio se publicó un artículo de la B.C.R. en La Nación sobre la "Hidrovía", que me ha dado la idea para continuar con mi entrada sobre la CONFUSIÓN EN “LA LICITACIÓN DE LA HIDROVÍA”.
Por esto estoy preparando algunas preguntas que voy a formular a la B.C.R. con respecto a su interesante artículo que sin duda MERECE UN BIEN ORGANIZADO dialogo publico bajo supervisión de UNIVERSIDADES, para asegurar que se van a estudiar en serio TODOS LOS INTERESES, donde el PRODUCTOR DEBE SER EL PRINCIPAL INTERESADO.
Como he escrito muchas veces, este PRINCIPAL INTERESADO NO TIENE NINGUN INSTITUTO QUE LO DEFIENDE.
LOS PRODUCTORES DEBEN SEGUIR EL EJEMPLO DE LOS PRODUCTORES DE EE.UU. QUE YA LO HICIERON EN EL 1907:
CREARON EL "N.I.T.L., The National Industrial Transportation Leaugue WWW.NITL.org:| The Shippers' Voice Since 1907
Y crearon después la AgTC Agriculture Transportation Coalition, para los productores de la agricultura.
Por esto estoy escribiendo esta nueva entrada en con las preguntas que voy a hacer a la B.C.R. que está hablando NUEVAMENTE SOBRE LA "HIDROVÍA".
Para esto quiero hacer algunas preguntas y estoy buscando viejos intercambios con la B.C.R. QUE HIZO EN MAYO 2008 EL PRIMER SEMINARIO MUY IMPORTANTE SOBRE ESTE TEMA.
El artículo del 10 de junio comienza con las palabras: La Hidrovía Paraguay-Paraná, con 3442 km., constituye una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta.
Mi primera PREGUNTA: ¿Quién dio el nombre "La Hidrovía Paraguay-Paraná", a una parte de los 3442 km” del rio Paraná?
Opino que fue la propia B.C.R. cuando organizó en Mayo 2008 un seminario con el título: OPTIMIZACIÓN OPERACIONAL E INSTITUCIONAL DE LA HIDROVÍA.
A pedido de la B.C.R hice un P.P.T. para este “SEMINARIO”. Abrir aquí
Después la B.C.R. FORMÓ la C.U.F.H.I.D., (Una comisión de usuarios para fomentar la Hidrovía).
En esta comisión COMENZO UN DIALOGO para ver cómo se podría cambiar un tramo del rio natural “Paraná-Paraguay” para merecer el título de HIDROVÍA.
Pero esta tarea no se CUMPLIÓ.
Sin embargo, la B.C.R. siempre siguió llamando un tramo del rio P.P. con el título “La Hidrovía”, lo que se hizo “universal”.
Pero una autopista acuática debe tener varios carriles, " PERO ADEMÁS DE CARRILES, LAS BANQUINAS COMO TIENEN LAS AUTOPISTAS.
Esta VIEJA iniciativa de C.U.F.H.I.D. de la B.C.R. NO TUVO EL ESPERADO RESULTADO, PERO SE DEBE RETOMAR, PERO CON UN DIALOGO BIEN ORGANIZADO.
EL TEMA DE ZONAS DE PASOS Y RADAS DE ESPERA, NUNCA SE DEBATIÓ PUBLICAMENTE.
NUNCA SE ESTUDIÓ PUBLICAMENTE LA PROPUESTA de RIOVÍA S.A.(Boskalis) para hacer un "bypass" en la salida por el Canal Martin Garcia, para salir con los buques cargados en el Gran Rosario por la SALIDA NATURAL DEL RIO PARANA AL RIO DE LA PLATA, que se puede ver en el P.P.T. DE SMART RIVERS 2015. Abrir aquí.
Para esto quiero hacer algunas preguntas y estoy buscando viejos intercambios con la B.C.R., QUE HIZO EN MAYO 2008 EL PRIMER SEMINARIO MUY IMPORTANTE SOBRE ESTE TEMA.
El articulo comienza con las palabras: La Hidrovía Paraguay-Paraná, con 3442 km., constituye una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta.
MÍ primera PREGUNTA: ¿Quién dio el nombre "La Hidrovía Paraguay-Paraná", a una parte de los 3442 km” del rio Paraná?
Opino que fue la B.C.R. cuando organizó en mayo 2008 un seminario con el título: OPTIMIZACIÓN OPERACIONAL E INSTITUCIONAL DE LA HIDROVÍA. Ver el PPT que hice a pedido de la B.C.R para este “SEMINARIO”.
Esta entrada continuará.
14 de junio de 2021
EL 10 DE JUNIO ESCRIBÍ UN ARTICULO EN LINKEDIN: LA CONFUSIÓN EN LA LICITACIÓN DE LA HIDROVÍA HA LLEGADO A UN INCREIBLE NIVEL.
Todos hablan de "Una Hidrovía" sin aclarar lo que se debe hacer para que una parte de un rio, merece el título de ser "UNA HIDROVÍA", es decir una autopista acuática, con varios carriles, con semaforos y adecuadas “banquinas”.
Esto fue el DEFECTO del artículo de M. Gendra Gigena en LA NACIÓN del 6 de junio: ¿Hidrovía? ¿cuál soberanía? Hice un comentario que ya publiqué en Linkedin.
Mucho peor fue lo que pasó en un video ¿Qué es la Hidrovía ? publicado el mismo dia por Argentina.gob.ar. Este video tiene flagrantes falsedades e hice los muy necesarios comentarios, pero nadie sabe cómo sigue circulando este FALSO video.
HACE MUCHO TIEMPO estoy RECLAMANDO QUE UNIVERSIDADES Y "ACADEMIAS" DEBEN CUMPLIR UN ROL, COMO HACEN ESTOS INSTITUTOS EN PAÍSES QUE HAN PROGRESADO:
Deben controlar las cosas que se publican y advertir los peligros que hay si se escriben artículos que AUMENTAN AÚN MÁS LA CONFUSIÓN, Ó PEOR AÚN, SI SON FLAGRANTES FALSEDADES.
ESO NO ES “CENSURA”, sino ES EL ROL que juegan UNIVERSIDADES Y "ACADEMIAS” en países que han progresado.
La “CONFUSIÓN” ha aumentado aún más a partir del sábado pasado, cuando circulé entre 60 contactos un articulo que considero de interés general: REFLECCIONES DE MAYO SOBRE EL FUTURO ARGENTINO, DE MARIO RUBEN SANGUINA CABALLLERO (Academia edu). Y por eso pedí las opiniones.
Sin embargo el periodista A.Barletti en vez de dar su opinión, respondió en seguida a mi y todos los contactos, que por favor le quite de la lista de destinarios.
Sin duda es su derecho, pero personalmente creo que podría tener como resultado que pocos iban a abrir el largo articulo.
Ya que el mismo señor Barletti me envió una FELICITACIÓN en algo que se puede considerar como una idéntica situación, respondí que iba a sacarlo de la lista, si había leído nuevamente su propio email de enero 2016, lo que negó.
¿Pero por qué hago esta nueva entrada en Linkedin, con datos de una discusión entre el periodista Barletti y mi persona?
ES PORQUE ME INTERESA EL FUTURO DE MIS NIETOS, QUE ES MI ÚNICO INTERÉS EN ESTA DISCUSIÓN Y PARA ESO SIGO ESCRIBIENDO EN MI SITIO WWW.ANTONIOZ.COM.AR que empecé en el 2007.
10 de junio de 2021
LA CONFUSIÓN EN LA LICITACIÓN DE LA HIDROVÍA HA LLEGADO A UN INCREIBLE NIVEL.
Todos hablan de "Una Hidrovía" sin aclarar lo que se debe hacer para que una parte de un rio, merece el título de "HIDROVÍA".
HACE MUCHO TIEMPO RECLAMO QUE HAY UN ROL PARA LAS UNIVERSIDADES Y "ACADEMIAS".
Deben controlar lo que se publica y advertir los peligros que todo el mundo escribe artículos que AUMENTAN AÚN MÁS LA CONFUSIÓN.
Esto es el caso del artículo de M. Gendra Gigena en LA NACIÓN del 6 de junio: ¿Hidrovía? ¿cuál soberanía?
Link: https://www.lanacion.com.ar/opinion/hidrovia-cual-soberania-nid07062021/
En el articulo se mezclan algunas cosas buenas, con otras malas. En mi primer comentario di una advertencia que hay que estudiar todos los errores que se han cometido en la historia del uso de los ríos.
En el 2006 fueron LOS PRÁCTICOS QUE RECLAMARON EN EL CENTRO DE NAVEGACION que se hagan canales más profundos y anchos.
Y en el 2008, cuando se discutía la prolongación del contrato de la Hidrovía, nadie tomó esto en cuenta: Argentina no tuvo una planificación.
A partir de este punto hay que analizar las cosas.
Y eso es el ROL DE UNIVERSIDADES Y "ACADEMIAS".
El 6 de junio hice un primer comentario en Linkedin. Opinión. Hidrovía, ¿cuál soberanía?
Sin duda hay muchas cosas buenas en este artículo del doctor M. Gendra Gigena, pero tengo varias observaciones.
Pero esto tomaría mucho tiempo y la gente reclama “cosas cortas.
Todos quieren leer un libro en 15 minutos.
Por eso quiero responder la pregunta que se hace en la entrada del articulo: ¿Somos conscientes de qué estamos hablando? Repasemos algunos datos.
En el artículo se dan largas descripciones de cosas que se han escrito mil veces en estos días en otros artículos. Yo opino que los “DATOS” deben comenzar con la información que en el 2006 los prácticos pidieron una reunión EN EL CENTRO DE NAVEGACIÒN, advirtiendo que el país necesita canales, no solamente más hondos, sino también más anchos.
Propongo que se abren 3 PPTs en este sitio, CUANDO SE ANUNCIÒ QUE SE IBA A PROLONGAR EL CONTRATO CON HIDROVÌA S.A. hasta EL 2021: sin modificar el buque de diseño de 32,2 m de manga del contrato de 1995.
El primer PPT de mayo 2008 en la B.C.R.
Otro PPT en el Timón Club en septiembre 2008 y finalmente uno en la AUDIENCIA PUBLICA DE LA UNIREN en Barranqueras en febrero 2009.
Y que lean después un PPT EN EL EVENTO DE SMART RIVERS 2015 Y OTRO PPT EN EL SEMINARIO ANUAL DE ARIEL AMERO DE 2016.
NADIE PRESTÓ ATENCIÓN. ARGENTINA NO QUISO HACER UNA PLANIFICACIÓN.
1° de junio de 2021
Parte 4
DESPUES DE LEER UN ARTICULO EN UN DIARIO DE ENTRE RIOS, “PARALELO 32”, HE DECIDIDO DE HACER UNA PARTE 4 Y SEGUIR CON EL TEMA CON NUEVAS PARTES.
Y SOLICITO A LA U.B.A. ó OTRA UNIVERSIDAD CAPACITADA, QUE SE HAGA CARGO DE ABRIR UN DIALOGO PUBLICO EN LINKEDIN.
EN ESTE DIALOGO PÚBLICO SE DEBE TOMAR COMO BASE UN CONVENIO QUE ARGENTINA HIZO CON LA O.E.C.D/ .O.C.D.E. PARA GARANTIZAR LA TRANSPARENCIA.
TÍTULO DEL ARTIULO DE PARALEO 32: LA HIDROVIA PARANA-PARAGUAY ES UN NEGOCIO DE-300 MILLONES DE DOLARES ANUALES. Link: https://paralelo32.com.ar/la-hidrovia-parana-paraguay-es-un-negocio-de-300-millones-de-dolares-anuales/
Por Mario Juárez (Paralelo 32). El 30 de abril venció el contrato para tareas de dragado y balizamiento en la denominada Hidrovía Paraná Paraguay (**), que está a cargo de la empresa belga Jan de Nul, asociada a la local Emepa.
Por diversos motivos las autoridades nacionales no elaboraron en tiempo y forma el pliego para el llamado a licitación, por lo cual extendieron la concesión a los actuales responsables por 90 días.
El contrato que liga a la mencionada empresa con nuestro país data de 1995, le da derecho a cobrar en concepto de peaje 3,06 dólares por tonelada que pasa por la Hidrovía.
Partiendo de la base que se transportan alrededor de 100 millones de toneladas por año, representa una facturación de unos 300 millones de dólares en 12 meses. (nota: se mezclan toneladas de DWT, con Toneladas de Registro Bruto).
Cabe destacar que el mayor volumen representa el traslado del cereal de los puertos rosarinos especialmente (soja grano y aceite, maíz y trigo entre otros).
Hace unos días se llevó a cabo la audiencia pública presidida por Secretaria de Articulación Interjurisdiccional del Ministerio de Transporte, de la que participaron más de 40 oradores y 500 interesados por vía online, para hablar sobre el proyecto de la hidrovía y el llamado a licitación.
Si bien hay datos técnicos de relevancia, actualmente el tráfico marítimo mayoritariamente se dirige a los países del norte por el canal tradicional, y en 1995 durante la gestión de Menem, se licitó y contrató a la empresa belga, hasta el 2021. Todo indica que ha “metido la pata” la política, porque hay una fuerte presión por parte de la actual gestión de Fernández, que tiene por objeto canalizar una nueva vía de acceso al Río de la Plata denominado “Canal Magdalena”, un curso natural que según la historia fue por donde ingresaron los conquistadores al territorio (Juan de Garay, Pedro de Mendoza, Pedro de Magallanes y Sebastián Gaboto, entre otros en el Siglo XVI).
Para que pueda ser habilitado tiene que ser dragado, por cuanto tiene menos profundidad y un lecho de piedras. Actualmente toda la navegación de carga sale e ingresa por el Canal Punta Indio, que recorre las costas de Uruguay.
Los responsables de la cartera de Transporte impulsan la canalización del Magdalena y consideran la estatización del negocio como una forma de ejercer soberanía en el transporte marítimo.
26 de mayo de 2021
El lunes 24 de mayo se publicó en el Boletín Oficial la resolución 307 que el Consejo Federal de la Hidrovía funcionará bajo comando del Ministerio de Transporte de la Nación
COMENTARIO: El gobierno tendrá que hacer un detallado informe de las cosas que estaba haciendo este Consejo Federal y ACLARAR CÒMO SE VAN A TERMINAR estas cosas.
ESTO ES IMPORTANTE PARA EVITAR QUE SE AGRANDE AÙN MÀS LA YA INCREIBLE CONFUSIÒN.
AYER 25 SE PUBLICÒ UN MUY IMPORTANTE ARTÍCULO EN TRADENEWS: VACUNACIÓN: NUEVO PARO POR 48 HORAS AFECTARÁ LA NAVEGACIÓN FLUVIAL Y MARÍTIMA EN TODO EL PAÍS.
A este articulo hice un comentario: De ninguna manera se justifica esta nueva huelga y el PROPIO PRESIDENTE A. FERNANDEZ TENDRÁ QUE INTERVENIR. SON COSAS QUE DEMUESTRAN SERIAS FALLAS EN SU GOBIERNO.
AYER FUE UNO DE LOS FERIADOS MÁS IMPORTANTES DEL PAÍS, QUE SEGÚN MUCHOS OPINAN, ESTÁ EN LA CRISIS MÁS PROFUNDA DE SU EXISTENCIA.
Hoy leí en https://regionnortegrande.com.ar/?noticia=46900 Hidrovía: presiones, lobby político y falta de recursos. El autor, Insfrán. Secretario general del gremio de Capitanes Fluviales y de de Cabotaje da una excelente prueba que mi comentario en el artículo de Tradenews merece la atención.
Ayer hice una entrada en Linkedin, pensando que aún en la Fecha Patria muchos habitantes cantarían el Himno Nacional.
Este es el texto de Linkedin: Sin duda es un momento para MEDITAR. Hoy millones de habitantes, los simples ciudadanos, van a cantar el himno, la canción patriótica y uno de los símbolos patrios del país.
Pero también lo van a hacer muchas personas muy influyentes en diversos campos que forman nuestra sociedad.
Y aquellas IMPORTANTES PERSONAS DE TODAS LAS CATEGORIAS, DEBEN REFLEXIONAR UN MOMENTO CUANDO VAN A CANTAR ESTAS ESTROFAS, QUE TODOS LOS ARGENTINOS DEL AÑO 1900 PODÍAN CANTAR CON “DERECHOS”.
PERO HOY NO TODOS TIENEN ESTE DERECHO, PUES NO CONSEGUIERON NINGÚN LAUREL Y PEOR AÚN, MUCHOS HAN SIDO O TODAVÍA SON RESPONSABLES DE LA GRAVE CRISIS.
Las estrofas son: ¡Libertad! ¡Libertad! ¡Libertad!
Oíd el ruido de rotas cadenas:
Ved en trono a la noble Igualdad.
Ya su trono dignísimo abrió las Provincias Unidas del Sud, y los libres del mundo responden ¡Al gran Pueblo Argentino salud!
SEAN ETERNOS LOS LAURELES
QUE SUPIMOS CONSEGUIR:
CORONADOS DE GLORIA VIVAMOS
O JUREMOS CON GLORIA MORIR.
Y ESTO YA SE ESCRIBIÓ EN LINKEDIN Y EN WWW-ANTONIOZ.COM.AR EN DICIEMBRE 2020:
NUEVA METÁFORA: LA TRAYECTORIA DEL BUQUE REPÚBLICA ARGENTINA.
CREO QUE HAY RAZONES PARA LEERLO DE NUEVO.
Pero no escuché en ninguno de los programas de televisión, que algún grupo organizó algún zoom para cantar en un grupo virtual, sin presenciar.
Creo sinceramente que se debe volver a leer las cosas de Ortega y Gasset: https://es.wikipedia.org/wiki/Jos%C3%A9_Ortega_y_Gasset
24 de mayo de 2021
¿QUÉ ES LA HIDROVÍA? PARTE 3
Voy a repetir la pregunta que hice ayer en la Parte 2: ¿QUÉ OBLIGACIONES TIENE EL ESTADO? ¿Y para fácil referencia repito este link: https://www.argentina.gob.ar/transporte/hidrovia/sobre-la-hidrovia.
En este link DEL GOBIERNO hay varias presentaciones que circulan bajo el nombre: ¿QUÉ ES LA HIDROVÍA? Dentro de estas hay un video, sin que se dé el nombre del autor o de una organización que está “interesada” en el tema.
¿Una cosa distribuida por el Gobierno, no debiera dar esta información?
Sobre este “video” hice el 14 de mayo una publicación en Linkedin y también mi sitio de web: www.antonioz.com.ar:
¿QUÉ ES LA HIDROVÍA? Este video es hecho por un experto que sabe hacer sus productos muy atractivos para los lectores con pocos conocimientos del tema que se trata y él “fabricó” este lindo artículo. PERO HAY MUCHAS COSAS QUE SON FLAGRANTES FALSEDADES.
Hoy 24 de mayo leí en Pagina 12 una entrevista con el Honorable Senador Taiana: https://www.pagina12.com.ar/343445-jorge-taiana-la-prorroga-de-la-concesion-de-la-hidrovia-fue-
Y me siento obligado, por el futuro de mis nietos, que es mi único interés en este tema, sugerir que se ABRA UN DEBATE PÚBLICO SOBRE CONTENIDO DEL VIDEO DE LA PARTE 1, QUE TIENE FLAGRANTES FALSEDADES. Comienzan en el minuto 1.10 cuando hablan de una carga que va de B.A. a Mar del Plata y más tarde de una carga que va de B.A. a Tierra del Fuego:
Se dice que deben pasar si o si por URUQUAY, lo que es cierto, pero EN EL PUNTO 1.39 SE DICE QUE una carga que va de B.A. a Tierra del Fuego DEBE PASAR POR EL PUERTO DE MONTEVIDEO, DONDE HAY DEMORAS DE HASTA 15 DIAS.
¿SE HA QUERIDO INSINUAR QUE EL BUQUE DEBE ATRACAR EN EL PUERTO DE MONTEVIDEO?
Y EN AQUEL VIDEO APARECE CÓMO UNA MILAGROSA SOLUCIÓN ESTÁ EL CANAL DE MAGDALENA. Sin que se aporten estudios para confirmar que ésta solución realmente es posible.
¿Cómo SE PODRÍA EMPEZAR ESTE MUY NECESARIO DEBATE PÚBLICO, QUE TANTA FALTA HACE EN LA TERRIBLE CONFUSIÓN REINANTE?
Creo que se debe hacer SI SE QUIERE PONER A ARGENTINA DE PIÉ, QUE TODVÍA ES UN ESLOGAN QUE NADIE HACE EN SERIO.
¿QUIÉN SERÁ EL PRIMERO QUE QUIERE EMPEZAR?
¿QUÉ UNIVERSIDAD SE SIENTE CAPACITADA PARA ABRIR AQUEL DEBATE PUBLICO??
¿O PARA EMPEZAR: ¿Qué GRUPO DE CONVERSACIÓN DE LINKEDIN HACE EL PRIMER PASO?
NADIE PUEDE NEGAR QUE HAY UNA INCREIBLE CONFUSIÓN EN LA TAL LLAMADA “LICITACIÓN DE LA HIDROVÍA”. Alguien debiera hacer un detallado informe sobre esto.
Se han hecho Convenios con el Banco Mundial para redactar el pliego para la licitación.
Pero hay otras organizaciones “federales” que recibieron la misma instrucción y hay Comisiones en el Congreso.
Y no se debe olvidar que se hizo un convenio con la O.E.C. para garantizar la “transparencia”.
Espero que se sepa entender esta publica llamada para que se haga UN DEBATE PUBLICO, BIEN ORGANIZADA, COMO SE PUEDE VER EN WWW.ANTONIOZ.COM.AR.
22 de mayo de 2021
¿QUÉ ES LA HIDROVÍA? PARTE 2 ¿QUÉ OBLIGACIONES TIENE EL ESTADO?
El día 13 de mayo de 2021 recibí este link: https://www.argentina.gob.ar/transporte/hidrovia/sobre-la-hidrovia.
En este link hay varias presentaciones que circulan bajo el nombre: ¿QUÉ ES LA HIDROVÍA? Dentro de estas hay un video, sin que se dé el nombre del autor o de una organización que está “interesada” en el tema. Sobre este “video” hice el día 14 de mayo la siguiente publicación en Linkedin y en este sitio de web: ¿QUÉ ES LA HIDROVÍA?
Este video es hecho por un experto que sabe hacer sus productos muy atractivos para los lectores con pocos conocimientos del tema que se trata y él “fabricó” este lindo artículo.
Pero hay muchas cosas que son flagrantes falsedades, que voy a comentar en un próximo artículo en el sitio de web y en Linkedin.
14 de mayo de 2021
¿QUÉ ES LA HIDROVÍA?
Esta película: ¿QUÉ ES LA HIDROVÍA? está hecho por un experto que sabe hacer sus productos muy atractivos para los lectores con pocos conocimientos del tema que se trata y él “fabricó” este lindo artículo.
Pero hay muchas cosas que son flagrantes falsedades, que voy a comentar en un próximo artículo en este sitio y en Linkedin.
En este caso se trata de un importante debate que tiene lugar en estos momentos en muchos círculos. Hasta dentro de la Coalición que gobierna, el Frente de Todos, hay disputas de cómo se debe hacer el pliego para la LICITACIÒN más importante de los últimos 15 años, que se ha dado el nombre de ”Licitación de la Hidrovía”.
Desde el año 2010 se sabía que la concesión que tiene la empresa HIDROVÌA S.A. VENCERÍA EL 30 DE MAYO PASADO y que fue un tema dejado sin terminar en diciembre 2019, cuando cambió el gobierno.
Durante un año y 5 meses se han hecho un sin fin de debates, pero la redacción del pliego está todavía tan lejos de su realización cómo estaba en diciembre 2019.
Mucho peor AÚN, desde marzo 2020 se ha formado una CRECIENTE CONFUSIÒN, QUE YA ES INCREIBLE.
Se han formado Comisiones del Congreso, con participación de Milagro Salas de Jujuy y de las “MADRES DE PLAZO DE MAYO”.
Se trata del Canal Magdalena, un tema que surgió en 2014 cuando Hidrovía S.A. publicó en el C.A.I. un artículo sobre sus conveniencias y que en 7 años se recuperaría el costo del dragado de apertura. Esto fue presentado también en la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables, donde sin embargo no se pusieron de acuerdo sobre la forma de implementarlo. Es de mucha importancia rastrear toda la discusión entre el S.S.P. y V.N. HIDROVÌA S.A., que extrañamente nunca fue hecho público.
Desde entonces se han hecho grandes disputas sobre las reales ventajas y las cosas negativas del CANAL MAGDALENA , que ahora han llegado A LA CÚPULA DE LA COALICIÒN DE GOBIERNO, DONDE UN GRUPO HACE MUCHA PROPAGANDA, PUES EL CANAL MAGDALENA SERÌA ALGO QUE TENDRÍA QUE VER CON LA SOBERANÌA DEL PAÌS.
Pero hay algo que este grupo no acepta: Algo que tiene que ver con un tema donde todos los países desarrollados empezaron a prestar mucha atención, algo que nunca se llegó a hacer aquí: LOS ESTUDIOS DEL IMPACTO AL MEDIO-AMBIENTE.
Pero este tema fue tratado muy bien en la reciente Audiencia Pública sobre el Canal Magdalena.
¿Por qué es este “linda charla: ¿Qué es la Hidrovía? PELIGROSA?
Porque es escrito para ganar votos.
Con esta película se pretenden GANAR VOTOS Y PARECE QUE POCA GENTE DE DA CUENTA DE ESTO.
12 de mayo de 2021
Los "piquetes" y "protestas sociales" causan graves daños en la ya muy grave situación del país.
En el año 2014, la presidenta cristina Fernandez de Kirchner dio instrucciones al diputado Kunkel a hacer un proyecto de ley para hacer reglas claras, cómo se tendrían que programar y ejecutar.
Éste muy buen proyecto fue aceptado por varias personas de P.R.O.
Es el momento para hacer un D.N.U. y ponerlo en la práctica.
11 de mayo de 2021
Mensaje publicado en Linkedin en el Grupo de Conversación: “LA IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE Y LA LOGISTICA EN EL FUTURO DE LA ARGENTINA”
MENSAJE UNO PARTE “A”.
Confirmación de su pedido Argentina está en la peor crisis de su historia, algo reconocido por todo el mundo. El objetivo de este Grupo es colaborar para demostrar que “EL TRANSPORTE Y LA LOGISTICA” son importantes para PONER ARGENTINA DE PIE.
ESTO ES UN ESLOGAN QUE TODOS USAN Y POCOS CUMPLEN.
Sobre esto se escribe algo más en la parte “B” de este mensaje. Alrededor de 168 personas han solicitado la inscripción, que ha sido aceptado “tácitamente”.
Por este medio se solicita que hagan una confirmación del pedido, con una corta descripción de su interés en el tema y de la forma que piensen colaborar con el objetivo del Grupo.
Y si fuera posible, cómo podrán ENRIQUECER la actuación de este grupo.
También se pide a las personas que participan al mismo tiempo en otro(s) grupo(s) cómo piensan aportar datos que sirven para complementar ambos grupos. Hasta ahora algunos grupos han actuado como” competidores”, que no parece una buena base para un grupo de conversación.
Se invita a las personas que han enviado esta confirmación para seguir leyendo la siguiente parte “B”.
MENSAJE “UNO PARTE B”.
Hasta ahora se han publicado una gran cantidad de artículos “sueltos”. La idea es repetir algunos y explorar de qué forma se puede comenzar a hacer la base para INICIAR la actuación del Grupo.
La necesidad de este Grupo ya nació en marzo 2020, cuando se formó el Ministerio de Transporte del gobierno.
En primer lugar, se observó que no se nombró el Ministro según sus conocimientos y capacidades para tan importante Ministerio, sino según se dividían los cargos entre las distintas fracciones de la coalición reinante.
Después hubo un muy largo periodo con discusiones de quienes serían los funcionarios responsables de importantes entes dentro del Ministerio.
Se puede decir con total certeza, que ya en marzo 2020 comenzó a formarse una gran CONFUSIÓN EN TODO LO QUE ES TRANSPORTE Y LOGISTICA.
Se dieron funestas sugerencias al Presidente de la Republica, que fueron criticadas públicamente. Sin embargo, fueron aceptadas por el Presidente y de esta forma comenzó la creciente CONFUSIÒN QUE HA LLEGADO AL PRESENTE NIVEL, DONDE NADIE SABE LO QUE SE DEBE HACER PARA PONER ARGENTINA DE PIE.
NO SE HA PENSADO UN SOLO MOMENTO CÒMO SE DEBE PLANIFICAR UNA POLITICA DE TRANSPORTE, ALGO QUE HAN HECHO TODOS LOS PAÌSES DEL MUNDO QUE HAN PROGRESADO.
ELLOS HAN HECHO A TIEMPO “LEYES DEL ESTADO”, mientras Argentina tuvo una gran cantidad de LEYES DE UN GOBIERNO”.
ES UN HECHO COMPROBADO, QUE SUCESIVOS GOBIERNOS ACUSARON AL GOBIERNO ANTERIOR DE GRAVES PROBLEMAS, AÚN SI FUE DEL MISMO PARTIDO POLÍTICO.
Es otro hecho reconocido por la gran mayoría, que le han faltado “LEYES DE ESTADO” en Argentina. Y para esto se necesita COLABORACIÓN DEL GOBIERNO Y LAS OPOSICIONES.
En el caso del actual Gobierno de una COALICIÓN CON OPOSICIÓN INTERNA Y OPOSICIÓN DEL P.R.O. Y éste es un tema para este grupo de CONVERSACIÓN.
10 de mayo de 2021
Mi artículo de hoy en Linkedin: UNA IMPORTANTE EXPOSICIÓN DEL SEÑOR JORGE METZ EN LA AUDIENCIA PÚBLICA PARA EL CANAL MAGDALENA
Esta exposición de 3 minutos se puede abrir con este link:
Vale la pena escucharla, pues el problema del Canal Magdalena forma parte de un problema muchísimo mayor: HAY UNA ENORME CONFUSION QUE SE HA ACUMULADO DURANTE MÁS DE UN AÑO EN LA PREPARACIÓN DEL PLIEGO DE LA LICITACIÓN QUE SE HA DADO EL NOMBRE DE “LICITACIÒN DE LA HIDROVÌA”.
Y este EXCELENTE aporte en la AUDIENCIA PÚBLICA DEL CANAL MAGDALENA, debe formar parte del DEBATE PUBLICO que el país debe comenzar con URGENCIA.
Desde hace más de un año ha ido creciendo una contusión en el ministerio de transporte, que ha llegado a niveles increíbles.
Y ahora esta confusión es sin duda una amenaza para la economía del país.
Se trata de la licitación más importante de los últimos 15 años.
Y un debate público, bien organizado por el gobierno y las oposiciones, tanta de la dentro de la propia coalición gobernante como de P.R.O. pueden echar luz en la indiscutible oscuridad que reina.
Su resultado podrá servir al nuevo ministro de transporte para tratar de corregir los graves errores cometidos.
Pero el nuevo ministro de transporte debe fomentar ese debate público, que el país necesita con urgencia.
5 de mayo de 2021
Una propuesta para comenzar una acción para juntar "firmas virtuales" para hacer una petición al Presidente Alberto Fernández
Vemos con mucha preocupación las crecientes tensiones dentro de la propia "coalición" del gobierno, donde se nota graves fallas de mando.
No se nombran los altos funcionarios de acuerdo a los muy necesarios conocimientos que deben tener, sino según un reparto entre "partidos".
Funcionarios de altos rangos, no pueden despedir personas de tercer nivel.
Además sube el tono de vehementes acusaciones entre otros grupos políticos que podrán tener un final no deseado.
Ya se notan las funestas consecuencias en la economía y el creciente "riesgo país", que ahuyentará a los inversores que se van a necesitar en el futuro.
Hay notas que el Presidente borra con el codo, lo que escribió recién con la mano y son llamativos sus opiniones sobre una misma cosa en el pasado.
El Presidente debe recordar su excelente discurso del día 9 de diciembre 2019, que le dio un alto apoyo de los ciudadanos.
Nuestra solicitud es, que el Presidente se siente en frente de un espejo y mirando-se en la cara, lea 2 veces en voz alta lo que prometió en su excelente discurso.
Y que después haga un nuevo discurso en esta gravísima situación que tenemos ahora.
Un discurso con su nuevo PLAN PARA PONER ARGENTINA DE PIE.
28 de abril de 2021
La forma que “PONEMOS ARGENTINA DE PIE”: Articulo de Bloomberg hoy 28 Abril
La forma que “PONEMOS ARGENTINA DE PIE”: Articulo de Bloomberg hoy 28 Abril: Argentina’s Patagonia shale fields face a fourth week of blockades as health workers demand pay hikes to keep pace with one of the highest inflation rates in the world.
Los campos de Vaca Muerta en la Patagonia de Argentina enfrentan una cuarta semana de bloqueos, ya que los trabajadores de la salud exigen aumentos salariales para mantenerse al día con una de las tasas de inflación más altas del mundo.
27 de abril de 2021
UNA CONTINUACIÓN DE “PONER A ARGENTINA DE PIE”: ¿QUÉ CONDICIONES MÍNIMAS SE REQUIEREN PARA CONSEGUIRLO?
UN TEMA SUMAMENTE IMPORTANTE, DESPUES DEL FALLECIMIENTO DEL MINISTRO MEONI.
Y esta nota debe llegar a las personas más altas del GOBIERNO Y DE LA OPOSICIÓN, TANTO LA OPOSICIÓN DEL P.R.O., COMO DE LA PROPIA COALICIÓN DEL GOBIERNO.
En el primer artículo sobre el tema, se puede leer que la primera persona que habló de “poner Argentina de pie”, fue el Presidente Alberto Fernandez en su excelente discurso del 10 de Diciembre 2019, minutos después de haber jurado como jefe de Estado.
CONCLUSIÓN que se puede sacar del propio discurso del 10 de diciembre 2019 del Presidente A. Fernandez:
Para poder poner Argentina de pie, se necesita:
En PRIMER LUGAR, UN PODER LEGISLATIVO JUSTO E INDEPENDIENTE.
Y en SEGUNDO LUGAR UN PODER EJECUTIVO PROFESIONAL E INDEPENDIENTE.
POR ESO ES DE SUMA IMPORTANCIA QUE EL NUEVO MINISTRO DE TRANSPORTE RESPONDA A ESTE REQUERIMIENTO.
25 de abril de 2021
PONER A ARGENTINA DE PIE: ¿QUÉ CONDICIONES MÍNIMAS SE REQUIEREN PARA CONSEGUIRLO?
La primera persona que habló de “poner Argentina de pie”, fue el Presidente Alberto Fernandez en su excelente discurso del 10 de Diciembre 2019, minutos después de haber jurado como jefe de Estado.
Según una publicación en Infobae sobre este discurso, sus palabras estuvieron destinadas a cerrar la grieta, aunque no dejó de repasar los datos más preocupantes de la crisis económica que atraviesa el país y anticipó las primeras medidas que tomará como titular del Poder Ejecutivo.
https://www.infobae.com/politica/2019/12/10/el-primer-discurso-de-alberto-fernandez-presidente-vengo-a-convocar-a-la-unidad-de-toda-la-argentina/
El Presidente prometió en su discurso todas las cosas que el país necesita para poder levantarse y “ponerse de pie”: “Desde la esperanza que millones de compatriotas han expresado en las urnas el pasado 27 de octubre, vengo a convocar a la unidad de toda la Argentina en pos de la construcción de un Nuevo Contrato de Ciudadanía Social”, resaltó en uno de los pasajes más destacados de su mensaje.
CON UN DISCURSO ENCENDIDO, A. FERNÁNDEZ DIJO QUE ENVIARÁ AL CONGRESO UN PROYECTO DE REFORMA INTEGRAL DE LA JUSTICIA, PARA QUE SE CONVIERTA EN UN NUEVO “NUNCA MÁS".
Con respecto al sector educativo, el jefe de Estado anunció que convocará a establecer “las bases de un gran pacto educativo nacional con todos los miembros de la sociedad”.
Ahora todo el mundo usa el eslogan y muchos dicen que van a “Poner Argentina de pie”, pero sus verdaderas intenciones, tendrán el resultado opuesto y hundirán aún más el país.
31 de marzo de 2021
Un excelente artículo del 29 de marzo de 2021 de Miguel Lifschitz, ex-gobernador de Santa Fe, que ECHA UNA MUY NECESARIA LUZ EN LA CONFUSIÓN DE LA PREPARACIÓN DEL PLIEGO DE LA LICITACIÓN DE LA HIDROVÍA.
Por eso lo copio en este sitio y subo un artículo de abril 2020 a primer plano.
El articulo comienza así: La Argentina debe definir cómo será la operatoria de 1.615 km (sobre un total de 3442 km) de la Hidrovía Paraná-Paraguay que recorre nuestro territorio como una posible columna vertebral del Mercosur.
Tras una concesión otorgada en 1995 por 10 años y prorrogada sin licitación hasta hoy, tenemos la oportunidad de evaluar lo acontecido y trazar una verdadera política de Estado para el manejo de esta vía fluvial estratégica. Ya nadie discute que una logística eficiente es un factor central a la hora de pensar en un desarrollo sustentable para los países.
LA CONVENIENCIA DE ORGANIZAR UNA “CONSULTA PÚBLICA” SOBRE LA LICITACIÓN DE LA HIDROVÍA
El día 9 de enero 2019 Tradenews publicó el primer artículo sobre el tema, con el título: El árbol Puerto de Buenos Aires tapa el bosque de la Hidrovía.
Este primer artículo YA recibió muy importantes comentarios.
Desde entonces TRADENEWS, FUNDACIÓN NUESTRO MAR Y DIARIOS escribieron muchos artículos que juntos con los comentarios que recibieron demostraron la enorme importancia que tiene el tema para el futuro del país:
DEL RESULTADO DEPENDE LA COMPETITIVIDAD DE NUESTRO PAÍS.
¿Pero recibe esto suficiente atención?
LA RESPUESTA ES DEFINITIVAMENTE: NO.
Es cierto que el coronavirus ha creído muchos problemas y sé que para muchos es imposible leer ahora cosas largas, aunque son de mucho interés.
Pero se debe evitar que, por prestar AHORA SOLO atención a la PANDEMIA, se tomen decisiones que SON CONTRA EL INTERÉS GENERAL.
Y si observamos la forma poca clara en que las autoridades están haciendo las cosas, esto será muy probablemente el resultado.
Se está siguiendo un muy equivocado consejo que alguien dio al Presidente que 6 gobernadores se deben encargar de la preparación del pliego de la licitación.
Errores que se cometan ahora van a complicar la ya muy complicada economía del país que habrá después de la PANDEMIA.
Ésta es sin duda LA PEOR CRISIS que ha tenido el país por graves errores que se han cometido durante muchos años. No sigamos haciendo errores.
Argentina es potencialmente un país rico, que tiene un Congreso que gasta mucho más dinero que hacen otros países realmente ricos.
Desde que la crisis económica comenzó a agravarse en Diciembre 2019, PUBLIQUÉ EN ESTE SITIO MI OPINIÓN QUE SE DEBE FORMAR UNA COMISIÓN MIXTA EN EL CONGRESO.
Con la experiencia que se podrá acumular con este caso, podrá nacer el CONGRESO QUE EL PAÍS NECESITA para transformarse en una verdadera democracia.
El tema de la licitación de la Hidrovía es muy complicado y se deben hacer muchos estudios para comparar COSTOS y BENEFICIOS.
Y es muy difícil verificar que se cumple con el PRINCIPAL OBJETIVO:Se debe dar prioridad AL INTERÉS DE LOS PRODUCTORES, los que realmente producen las cargas que se van a transportar.
Y si se cumple este objetivo, también los CONSUMIDORES de productos importados tendrán los beneficios.
Estudios internacionales han demostrado claramente, que los países que progresaron siguen este objetivo en sus estudios de POLÍTICAS DE TRANSPORTE, una palabra que en el país solo existe en los diccionarios.
Cuando escribí todo esto en un mensaje en CCO a 80 contactos del ambiente, varios me respondieron casi en forma UNÁNIME con las palabras de Perón, quien decía que la mejor forma de detener un proyecto era someterlo al estudio de una comisión.
PERO ESO ES ASÍ CUANDO NO SE SABE CÒMO SE DEBE ORGANIZAR CORRECTAMENTE UNA COMISIÓN.
En mis notas adjunté muchos artículos que prueban a mi entender, que el tema MERECE UNA “CONSULTA PÚBLICA”.El siguiente es la lista de adjuntos a mis notas circulares:
1.) 2002 y 2005: Presentaciones en la Cámara de Comercio Exterior de Salta.
Consejos para la zona más alejada de los puertos, el NEA-NOA, que NUNCA recibieron suficiente atención, ni con el muy mal manejado PLAN BELGRANO. Cómo integrar el NEA-NOA con Ferrocarriles y Puertos: abrir aquí.2.) Un PPT de Mayo 2008 en la B.C.R, cuando se trató el tema de la prolongación del contrato de Hidrovía S.A. de 2013 al 2021: abrir aquí.
En este PPT se podrán encontrar muchos puntos que HOY son de sumo interés. Deben ser tomados en cuenta en los muy necesarios diálogos que se deben organizar sobre la confección del pliego de la nueva licitación de la Hidrovía.En el pasado se han cometido serios errores en este tema, que han causado pérdida de competitividad y graves daños a la ECONOMÍA del país.
Se ha perjudicado a un importante sector, a los PRODUCTORES, especialmente los de las zonas alejadas de los puertos. En nuestro país, este sector NO tiene los defensores que necesitan. Nunca hubo un control de cómo los errores cometidos, han afectado a nuestra competitividad.
LO QUE ARGENTINA NECESITA ES UNA POLÍTICA DE TRANSPORTE Y PUERTOS.
Y con esto en mente estoy tratando de aportar consejos para el Ministro de Transporte, que debe comenzar algo que es INDISCUTIBLE:
Él debe comenzar a FORMAR UNA POLÍTICA DE TRANSPORTE, que debe ser la BASE de todos los "planes" que se deben desarrollar en su ministerio.
¡El Ministro de Transporte debe aconsejar al Presidente que se forme una Comisión Mixta en el Congreso!
Para eso he tomado el ejemplo de los EEUU, que tuvo serios problemas en los años 70, cuando los FFCC PRIVADOS dejaron de hacer inversiones: El mejor sistema ferroviario del mundo, estaba en peligro de colapsar.
Después de varios años de graves discusiones entre el ministerio de transporte y el Congreso, el presidente tomó una drástica decisión: Formó una Comisión Mixta en el Congreso, con el Poder Ejecutivo y Legislativo, PERO GUIADO POR 7 EXPERTOS QUE ÉL NOMBRÓ POR CONCURSO.
Aquella Comisión se formó en 1976, trabajó durante 3 años, vigilado por el Presidente y en 1979 entregó la "BASE PARA LA POLITICA DE EEUU HASTA EL AÑOS 2000.
Solo 1 año más tarde, se promulgaron dos leyes, que han sido las más importantes en temas de transporte de los EEUU: La Ley de Transporte por Camión, la “Motor Carriers Act” y la Ley “Staggers”de Ferrocarriles.
11 años después se publicaron los datos que probaron, como estas dos leyes bajaron los costos logísticos del 16,5% del PBI a 11% del PBI.
Este programa se sigue ACTUALIZANDO en periodos de 4 años hasta el DIA DE HOY.3.) Otros adjunto de interés: Un PPT de Smart Rivers 2015: abrir aquí.
En este PPT se debe hacer una corrección: Ahora el mineral de hierro de Brasil va prácticamente todo por los puertos brasileños donde pueden operar los buques VALEMAX de 350.000 a 400.000 toneladas. Y de la soja de Brasil solamente una relativamente pequeña cantidad que se estima en 2 a 3 millones de toneladas irá por el río Paraguay-Paraná.4.) Un PPT de 2015 en el seminario de Ariel Armero de Puertos y Transporte Intermodal se puede abrir aquí.
5.) Comentario en Nuestromar a artículo de Apymech del Chaco: abrir aquí.
6.) Comentario al artículo. Se suspende la licitación PBA: abrir aquí.
7.) Un corto análisis de los dichos en un programa de entrevistas que muestra cómo se encara mal el tema de los diferentes interesados que se deben separar en sus consejos para las autoridades. Abrir aquí.
8.) Un PPT QUE LEYES DE TRANSPORTE son muy importantes para la COMPETITIVIDAD DE ARGENTINA. Abrir aquí.
Un país que quiere progresar DEBE TENER UN POLÍTICA DE TRANSPORTE.
Desde los años 70 todos los países que han progresado han estudiado el tema y utilizan sus LEYES DE TRANSPORTE para ser COMPETITIVOS.La historia de lo que hicimos desde 1970 en este campo, demuestra claramente que en nuestro país no se tiene NI IDEA DE LO QUE HAY QUE HACER.
El Ministro de Transporte comenzó las conversaciones sobre este tema con los sindicatos, que son una parte muy importante, pero dentro de un SISTEMA CORRECTO.
Por ejemplo, ninguno de los gremios tiene una asociación superior que controla si beneficios de un grupo, podrá causar una pérdida de puestos de trabajo en otros gremios, porque coloca el país fuera de competencia.Depende de las notas que recibiré o no de los lectores, si tendré ánimo de continuar o que me doy cuenta de que si es tiempo perdido.
Saludo atentamente.
17 de marzo de 2021
UNA LLAMADA DE ATENCIÓN A TODOS
LOS ACONTECIMIENTOS DE CHUBUT, donde el Presidente estuvo en grave peligro Y EL CASO DE LA PEQUEÑ MAIA, QUE PROVOCÓ UN CORTE DE RUTA, SON UNA ADVERTENCIA QUE YA ES ABSOLUTAMENTE NECESARIO QUE ALGUIEN ATE EL CACABEL AL GATO.
SE ESTÁ DESTAPANDO UNA REALIDAD DETÁS LOS 44% DE POBREZA Y LAS FALLAS EN LA JUSTICIA. SON LAS CHISPAS QUE PODRÁN ENCENDER UNA BOMBA:UNA GUERRA CIVIL.
Y DE LOS POLITICOS SOLO DUHALDE YA LO ADVIRTIÓ HACE MESES.
PERO NADIE ACTUÓ.
12 de marzo de 2021
HAY QUE ATAR EL CASCABEL AL GATO
El día 22 de febrero tuvo lugar la primera Reunión del Consejo Federal de la Hidrovía.
El 8 de marzo, 2021 había prácticamente UNANIMIDAD DE OPINIONES QUE ESTA PRIMERA REUNIÓN NO ACLARÓ NINGUNA DE LAS MUCHAS DUDAS QUE HAY SOBRE LA CUESTIÓN DE LA REDACCIÓN DEL PLIEGO DE LA LICITACIÓN DE LA HIDROVÍA.
AL CONTRARIO, una lectura de las múltiples opiniones que se publicaron de distintos grupos de interés demostró que LA OPINIÓN GENERAL ES QUE HAY UNA CONFUSIÓN TOTAL.
Ése 8 de marzo se publicó en Tradenews y Linkedin, un artículo del señor Eduardo Rosenthal: FUTURAS BANDERAS AUSENTES EN EL ATLÁNTICO SUR.
También hay casi unanimidad de opiniones que Brasil está formando su POLITICA DE TRANSPORTE y que esto YA está dando sus buenos frutos.
El artículo del señor Rosenthal trata cosas sobre la política de Brasil, que ha anunciado que no se va a prolongar un acuerdo de transporte entre Brasil y Argentina el año que viene.
Decidí hacer este comentario al artículo:
Éste interesante articulo debería ser parte de un muy necesario estudio básico, que se reclama durante más de 20 años y que nunca se empieza:
ARGENTINA NECESITA FORMAR UNA POLITICA DE TRANSPORTE, SI QUIERE VOLVER A SER EL PAÌS COMPETETIVO QUE FUE UN DIA.
Argentina ha tenido un excelente sistema de transporte intermodal, CUANDO NO EXISTÍA LA PALABRA “INTERMODAL”.
Habían concesiones de puertos privados, conectados con su extenso hinterland con ferrocarriles con concesiones privadas y complementados con una compañía ferroviario del ESTADO en zonas que se debían DESARROLLAR.
Ahora todo el mundo reconoce que Argentina NO ha tendido POLITICA DE TRANSPORTE DURANTE 70 AÑOS, pero NADIE ATA EL CASCABEL AL GATO. Es el momento que se haga esto AHORA.
Nunca estuvo el país en una situación tan difícil, como la es ahora.
23 de febrero de 2021
LECCIONES QUE SE PUEDEN SACAR DEL PRIMER ENCUENTRO DEL CONSEJO FEDERAL DEL LA HIDROVÍA
Ayer hice una publicación en Linkedin con el título:
HOY TUVO LUGAR EL “PRIMER ENCUENTRO DEL CONSEJO FEDERAL de la HIDROVÍA” Y SEGURAMENTE VAMOS A VER MAÑANA LAS PRIMERAS REACCIONES.
Éste artículo se puede abrir con este link:
https://www.linkedin.com/pulse/hoy-tuvo-lugar-el-primer-encuentro-del-consejo-federal-zuidwijk/?trackingId=IobfhN4vTgWRTgg0wCud5g%3D%3D
Cuando cerré el ARTICULO y apreté el botón PUBLICAR, pensaba en la reacción que esta entrada iba a tener:
TODO EL MUNDO DIRÁ:
¿¿¿Qué tiene que ver toda esta historia en un sitio de web del 2007 con la primera-reunión-del-Consejo-Federal-de la Hidrovía????
¡¡¡Éste artículo es RIDICULO!!!
Hoy leí en Tradenews el primero de muchos artículos que esperaba: https://tradenews.com.ar/cuales-fueron-las-definiciones-oficiales-durante-el-primer-encuentro-del-consejo-federal-hidrovia/
CUÁLES FUERON LAS DEFINICIONES OFICIALES DURANTE EL PRIMER ENCUENTRO DEL CONSEJO FEDERAL HIDROVÍA.
Francamente opino que había pocas CONCLUISIONES, sino muchas OPINIONES DE LO QUE SE SE VA A HACER.
Hay que prestar mucha atención a las declaraciones de KILICILOFF, CAPITANICH, PABLO BARBIERI y JOSÉ BENNI.
MI CONCLUSIÓN DEL EVENTO DE AYER:
Este muy importante evento, es una buena demostración con excelentes ejemplos de buenas INTENCIONES.
Pero que en la forma en que se están encarando, son como muchas de las buenas intenciones que tuvimos y que fueron las “BUENAS INTENCIONES QUE PAVIMENTARON EL CAMINO AL INFIERNO DONDE ESTAMOS.
22 de febrero de 2021
¿CÓMO CONVIENE EMPEZAR LA LECTURA DE ESTE SITIO DE LA WEB, que
EMPECÉ EN EL 2007 CÓMO UNA CONTINUACIÓN DE UN LIBRO DEL 2001:
CONTENEDORES, BUQUES Y PUERTOS, PARTES DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE, (un libro de 415 paginas).
En el 2005 comenzó una era de grandes cambios en el transporte marítimo mundial, que no solo fueron muy importantes, tambien se siguieron uno tras otro en forma rápida.
El libro fue el TERCERO EN UNA SERIE DE 3 QUE EMPECÉ EN 1984 CÓN UN “ANILLADO” DE 180 PAGINAS:
UNA GUÍA PRÁCTICA PARA USAR CONTENEDORES, para “portuarios” y el creciente numero de los nuevos ”usuarios” de CONTENEDORES.
Pero tambien habían algunos importantes consejos para las Aduanas en Capitulo V (paginas 73 a 80) , que en 2021, ( +/-) 38 años después,siguen vigentes.
A los “nuevos lectores” recomiendo leer en algún otro momento, cuando tengan más tiempo, los 5 puntos del carrusel. Este es el primer punto de los cinco: A ALGUNOS LECTORES LES PUEDEN INTERESAR LOS ANTECEDENTES Y LA EVOLUCIÓN DE ESTE SITIO.Y para esto sirve mucho este gráfico que hice en el 2013, donde se incluye a partir de 1984 entre los datos, los DWT , que no he encontrado en ningún otro gráfico. Comencé a agregar este dato en 2006 cuando Maersk introdujo el buque Emma Maersk, que declaró con la capacidad de 11.800 teu, cuando el salto en DWT fue mucho mayor.
19 de febrero de 2021
EL DESAFÍO DE TOMAR DECISIONES QUE MARCARÁN LOS PRÓXIMOS CIEN AÑOS
Nota escrita por H. Tettamanti con la colaboración de Sergio Dorrego, Capitán de Ultramar, VGM y ex Director Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo.
Éste es el link a ésta PUBLICACIÓN DEL 16 DE FEBRERO EN CRONISTA , QUE MERECE MUCHA ATENCIÓN: https://www.cronista.com/transport-cargo/el-desafio-de-tomar-decisiones-que-marcaran-los-proximos-cien-anos/
Ayer decidí mandar un email al señor Sergio Dorrego ( sdorrego@yahoo.es) con este texto:
Buenas tardes Sergio:
Creo que este articulo merece un profundo análisis.
Voy a citar algunas partes en “cursivo””, que merecen ese análisis:
Argentina supo ser un país competitivo con la Ley 20.447 de Reserva de Cargas. Durante su vigencia fue el periodo más próspero en términos de su flota mercante de bandera tanto pública como privada.
Estoy de acuerdo con esta parte: Durante su vigencia fue el periodo más próspero en términos de su flota mercante de bandera tanto pública como privada.
Pero no creo que Argentina supo ser un país competitivo con la Ley 20.447 de Reserva de Cargas de 1973..
Argentina fue un PAIS COMPETITIVO EN 1954, CUANDO LOS DOS BANCOS MÀS IMPORTANTES PARA EL COMERCIO EXTERIOR PRONOSTICARON que el país dentro de una dècada estaría entre las 10 economìas màs importantes del mundo, una opinión compartida internacionalmente.
Su sistema ferro-portuario, basado en concesiones para ferrocarriles privados y una flota fluvial que todavía mantuvo el ritmo de Mihanovich/Dodero y una flota de Ultramar del grupo Dodero, hacían EL PAÌS COMPETITIVO.
Pero esta competividad se empezó a perder cuando finalizó la concesión del Puerto de Rosario, el CHICAGO ARGENTINO, y se comenzaron en etapas el camino a la A.G.P. que fue creado en 1956.
Y allí comenzó la PERDIDA DE COMPETITIVIDAD DE ARGENTINA Y SE LLEGÒ POCO A POCO A LA CRISIS ACTUAL,, QUE ES LA PEOR DE SU EXISTENCIA,
Y aunque fue muy lindo tener un E.L.M.A., y Brazil Lloyde Braseleiro y el Gran Colombia su FLOTA DEL ESTADO, fueron todas compañías que aùn con enormes subsidios de los Estados, fueron deficitarios
Estaba vigente el Convenio Internacional de UNCTAD de 40% para la flota del país exportador, el 40% de la bandera del país comprador y 20% de terceras banderas,
En el caso de E.L.M.A.: Éste hizo constantemente solicitudes para poder AUMENTAR LAS TARIFAS, CON EL ARGUMENTO DE AUMENTOS DE COSTOS, cuando las compañías que tenían el otro 40%, demostraron TENER COSTOS MÀS BAJOS, pero que lógicamente no publicaron.
Asì se construyò entre otros la flota grande de Hamburg –Sued.
Finalmente se llegó a la conclusión que para la COMPETETIVIDAD DEL PAÌS, SERÌA MEJOR TERMINAR CON EL SISTEMA 40-40-20 Y ENTRARON las flotas de terceras banderas, que de inmediato bajaron en forma drástica los fletes y ELMA, LLOYDE BRASILEIRA Y LA FDLOTA GRANCOLOMBIANA DEJERON DE EXISTIR.
Este es el análisis que el país debe hacer en este momento, si se quiere poner Argentina de pies. Màs en mi sitio de web www.antonioz.com.ar.
Ver màs en mi sitio de web y buscar en el libro el capitulo XXIII: Las importancias del transporte en las economias de la región.
Breve historia de su desarrollo, paginas 290 a 302.
Y después leer la pagina 313 con la historia de la concesión del Puerto de ROSARIO con la Ley 3885 de 1899.
Y finalmente la parte màs importante en pagina 314,donde se verà que en 1942 se terminò la concesión del Puerto de Rosario y que en 1943 se creò por decreto 1860 LA DIRECCION GENERAL DE PUERTOS , que se cambiò nuevamente EN 1956 por LA ADMINISTRACIÒN GENERAL DE PUERTOS. Fueron años de terribles confusiones, que todavía merecen un análisis
Para entender este sitio se debe leer primero con atención los 5 puntos de este “carrusel
EL NUEVO OBJETIVO DE ESTE SITIO
En primer lugar, quiero explicar, que comencé este sitio en el 2007, con el objetivo de servir en forma provisoria para una preparación de una necesaria actualización del libro Contenedores, Buques y Puertos, partes de un sistema de transporte del año 2001, que fue el tercer libro de una serie , que comencé en 1984.
Se puede leer en el “Prologo” del libro, cuyo completo texto se encuentra en este sitio, que lo hice por sugerencias que recibí de muchos lectores del segundo libro y que la intención del tercer libro, fue continuar con los objetivos del primer libro de 1984 en la serie: servir para la capacitación de las personas que trabajan en los puertos y en el interior, en tareas relacionadas con el COMERCIO EXTERIOR, DONDE EL CONTENEDOR COMENZÓ EN 1984 A JUGAR UN CRECIENTE ROL.
Pero los cambios que se produjeron a partir del 2006 no solo fueren muy importantes, tambien fueron muy rápidos y no tendría sentido hacer un nuevo libro en 2007 sobre este base, pues sería superado por la nueva realidad cuando saldría de la prensa.
Pero los cambios han seguido durante muchos años de esta misma forma: no solo son muy importantes, tambien son muy rápidos y ahora nuevamente sería superado por la nueva realidad cuando saldría de la prensa.
Asi se ha acumulado demasiado en el sitio, que requiere una nueva estructura, pero en realidad se necesita escribir un nuevo libro, que probablemente se podría hacer el año que viene.
Al respecto de todo esto, se debe leer en un excelente libro del 2006, de ARTHUR DONAVAN (J.O.C.) & JOSEPH BONNEY, “THE BOX THAT CHANGED THE WORLD”, cómo el contenedor cambió todo el transporte y TODA LA LOGÍSTICA DEL MUNDO.
Y los problemas que esta constante evolución sigue causando en todo el mundo, se describan todos los días en decenas de artículos en la prensa mundial.
Y todo esto exige ahora mucho más que una simple capacitación del personal de puertos y del interior para usar contenedores, incluyendo el personal de la ADUANA.
AHORA SON TEMAS QUE INFLUYEN EN LA COMPETITIVIAD DEL PAÍS Y QUE REQUIEREN PROFUNDOS ESTUDIOS.
Y AHORA ESTE SITIO NECESITA UN NUEVO OBJETIVO: SE DEBEN ABRIR DIALOGOGOS ABIERTOS, BIEN ORGANIZADOS POR INSTITUCIONES CAPACITADAS PARA ESTE IMPORTANTE TAREA.
ESTÁ CLARO QUE HA LLEGADO EL MOMENTO QUE SE TERMINEN LOS DEBATES DEL TIPO POLÉMICAS EN EL BAR, Y EL CONCEPTO DE “BOCA-RIVER”, QUE SON NUESTRAS CARACTERISTAS FORMAS DE ENCARAR LAS COSAS.
EL FUTBOL ES AHORA MÁS IMPORTANTE EN EL PAÍS, QUE LOS MILES DE P.Y.M.E.S. que están en peligro DE QUIEBRA.
Y LAS FUNESTAS CONSECUENCIAS SE VEN, CUANDO UNO compara LOS ESTUDIOS DEL BANCO HOLANDÉS UNIDO Y EL SCOTTISH BANK, DE 1956 QUE CONCLUYIERON QUE ARGENTINA TENÍA EL POTENCIAL PARA ENTRAR DENTRO DE UNA DÉCADA EN LOS 10 PRIMERAS ECONOMÍIAS DEL MUNDO. Y en el mundo entero se compartía esta opinión.
Y aunque Argentina sigue teniendo este mismo potencial, TENEMOS AHORA UN 45% de los habitantes en “POBREZA”.
¿Cómo se EXPLICA ESTO?
17 de febrero de 2021
Abrí este sitio en el 2007 por razones muy especiales; los interesados las podrán encontrar en otra parte de este sitio.
En el 2007 el país todavía no se había recuperado del enorme problema que comenzó en 2001 con la renuncia de F. De la Rua, cuando el país tuvo 5 presidentes en 11 dias y comenzó el gobierno de Eduardo Duhalde , que cumplió el periodo del gobierno de F. De La Rua.
Ahora el país está en la peor crisis de su historia, con 43% de la gente en POBREZA contra lo que se pronosticaba mundialmente en 1956: que ARGENTINA estaría dentro de una década entre las 10 economías más fuertes del mundo.
Ahora el Gobierno decidió empezar las tratativas con el F.M.I. para un ¨Plan a largo plazo”:
(Mr. G.Rice said today that the talks on a possible future program are continuing between the Argentine Government and the IMF staff team.
We're working hard with the authorities toward reaching an agreement on a program that could be supported by an Extended Fund Facility for 20 years).
TOMANDO ESTAS COSAS EN CONSIDERACIÓN, DECIDÍ EL 14 DE FEBRERO, HACER ESTA ENTRADA EN LINKEDIN, DONDE HAY MUCHOS GRUPOS DE CONVERSACIÓN QUE SE DEDICAN A ESTOS TEMAS.
El titulo del articulo es: UNA PREGUNTA QUE TODOS LOS ARGENTINOS SE DEBEN HACER:
HACE 100 AÑOS EL DIARIO “EL COMERCIO” PUBLICÓ UN ARTIULO, DONDE LEEMOS QUE EL PESO ARGENTINO SE HABÍA CONVERTIDO EN LA UNIDAD MONETARIA DE MAYOR VALOR DEL MUNDO.
LA PREGUNTA QUE SE DEBE HACER AHORA: ¿CÓMO SE EXPLICA, QUE ARGENTINA HA LLEGADO AL DEVALUADO PESO QUE TIENE AHORA, CON EL 43% DE SUS HABITANTES EN POBREZA?????
¿QUÉ ERRORES SE HICIERON Y COMO SE PUEDEN SACAR LECCIONES?
Estudios hechos en forma individual en 1956 por el Banco Holandés Unido y el Scottish Bank concluyeron que Argentina tenía el potencial para entrar dentro de una década en los 10 primeras economías del mundo. Y en el mundo entero se compartía esta opinión.
Y aunque Argentina sigue teniendo este mismo potencial, tiene el 43% de los habitantes en “POBREZA”. En vez de estar entre las 10 primeras economías del mundo, los problemas económicas son tan grandes, que el Gobierno decidió empezar una conversación con el Fondo Monetario Internacional (F.M.I.) para ver si se podrá hacer un “Plan Especial” por 20 años: Un “Extended Fund Facility”.
Una de las primeras lecciones que saldrían en el más leve estudio de errores, será sin duda que Argentina nunca ha prestado atención a la IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE EN LA ECONOMÌA DEL PAIS.
Nunca ha formulado una Politica de Transporte.
Ahora una de los mayores problemas del país, es la CONFUSIÓN EN LA LICITACION DE LA HIDROVÌA. Ésta confusión ya inició en marzo 2020 y se siguió profundizando cada vez más hasta el dia de hoy.
9 de febrero de 2021
En EL DIARIO LA CAPITALUN PUBLICÓ UN ARTICULO QUE REFUERZA LOS CONSEJOS DADOS AL PRESIDENTE A. FERNANDEZ EN LA ANTERIOR PUBLICACIÓN DE HOY.LA CONCESIÓN DE LA HIDROVÍA ABRE DEBATES EN EL FRENTE DE TODOS.
El articulo comienza con esta parte: El fin del contrato, previsto para el próximo 30 de abril, genera reacomodamientos internos en la coalición de gobierno.
El inminente fin de la concesión (en vigencia hasta el 30 de abril de 2021) del Sistema de Navegación Troncal de la Argentina, conocido como la Hidrovía, abrió un debate aún inconcluso que genera reacomodamientos entre los distintos actores del Frente de Todos.
Después de esta parte se repitieron todas las confusas publicaciones desde que el Presidente informó al inicio de su gestión que había decidido de encargar a 6 gobernadores con la responsabilidad para confeccionar el pliego de la tal llamada LICITACIÓN DE LA HIDROVÍA.
Acto seguido, se refiere al acto de agosto de 2020, donde el Presidente anunció la creación de una Administradora Federal de la Hidrovía, acompañada a su vez por un Consejo Federal asesor (público-privado) con sede en Rosar.
Cómo tercera parte se dice: El 26 de noviembre el mismo gobierno sorprendió con un decreto originado en el ministerio de Transporte impulsando una licitación para el dragado del Canal de Magdalena.
Sigue que el senador Jorge Taiana (FdT) le solicitó al ministro Meoni que brinde un informe sobre la concesión y el llamado a licitación sobre la modernización y operatoria de la vía navegable troncal, y también sobre la construcción del canal Magdalena.
Después la actuación del ministro del Interior Eduardo Wado De Pedro y la publicación de la nueva resolución 33/2021 donde se “crea la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Canal Magdalena, se sigue con un informe de la actuación de la Senadora María de los Angeles Sacnun.
8 de febrero de 2021
UN PÚBLICO CONSEJO PARA EL PRESIDENTE ALBERTO FERNANDEZ.
Cómo saben los lectores de este sitio de web, soy un viejo inmigrante que vino en 1956 a este hermosa ARGENTINA y que la considero en serio cómo mi segunda PATRIA.
Creo que nadie podrá negar que el país está en la peor crisis de su historia y por eso tomo hoy la libertad de publicar en este sitio de la web, UN PÚBLICO CONSEJO PARA EL PRESIDENTE ALBERTO FERNANDEZ.
Señor Presidente, en 1956 cuando inmigré, Argentina era un país MUY COMPETITIVO y el mundo entero opinaba que dentro de una década estaría entre las 10 economías más importantes del mundo.
Ahora hay un 43% de la población en la pobreza y se habla mucho de HAMBRE, lo que realmente merece un mejor estudio, pues hay muchos que protestan, que más bien tendrían que cuidarse por sus grandes y en algunos casos, hasta peligrosos sobre- pesos.
Todos protestan, hacen piquetes y exijan cosas, que por causa de sus piquetes son imposibles de realizar.
Punto 1 de este atrevido consejo: Creo que Usted debe hacer un D.N.U. y tomar en consideración el proyecto del ex senador KUNKEL de 2014 para una muy necesaria reglamentación los piquetes. Y hacer cumplir después está muy necesaria Ley con mano firme.
Señor Presidente: En vez de estar entre las 10 primeras economías del mundo, el Gobierno empezó una conversación con el Fondo Monetario Internacional (F.M.I.) para ver si se podrá hacer un “Plan Especial” por 20 años: Un “Extended Fund Facility. (Ver info del señor MR. RICE del F.M.I: The talks on a possible future program are continuing between the Argentine Government and the IMF staff team. We're working hard with the authorities toward reaching an agreement on a program that could be supported by an “Extended Fund Facility).
Señor Presidente: Creo que Usted debe dar concretas órdenes a su Jefe de Gabinete, su Ministro de Economía, su Ministro de Transporte y su Secretario de Asuntos Estratégicos, para que estudien los innegables errores que se deben haber cometido, para que el país ha retrocedido durante 66 años en forma constante.
Tengo una humilde opinión sobre una parte: Argentina nunca ha prestado atención a la IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE EN LA ECONOMÌA DEL PAIS.
Y ARGENTINA DEBIERA SEGUIR UN EXCELENTE EJEMLPO QUE DIO UN PRESIDENTE DE EE. UU. EN 1976 CUANDO DIO ORDEN PARA FOMAR UNA COMISIÒN MIXTA, PREPARADA CON MUCHO CUIDADO.
Y ESTA COMISIÒN MIXTA FORMÒ 3 AÑOS DEPPUES LA POLITICA DE TRANSPORTE DE LOS EE. UU. QUE SE SIGUE MANTENIENDO HASTA EL DIA DE HOY.
Después creo que Usted deberá leer de nuevo su excelente discurso de diciembre 2019 cuando Usted asumió la Presidencia Y CUMPLIR CON SU PROMESA.
Cómo algunos pequeños ejemplos de la equivocada forma en que se tratan los graves problemas del país, le mando también este “RIDICULO DEBATE” que tengo con un político EN LINKEDIN (o debería decir: una persona del ambiente) en el tema de la LICITACION DE LA HIDROVÌA, LA COSA MÀS CONFUSA DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE. Leer más.
Y pido a los políticos de la muy necesaria oposición que se debe mantener en un país democrático, que ellos también presten la debida atención y que cooperen en esta iniciativa. Saludo respetuosamente y espero que estos serán interpretados en la correcta forma.
3 de febrero de 2021
MI NOTA EN LINKEDIN CON PREGUNTAS A UN EXPERTO EN CUESTIONES DE LA LICITACIÓN DE LA HIDROVIA publicada el 3 de febrero de 2021.
En esta publicación en Linkedin voy a darle el nombre de José al experto.
José. Esta licitación está en el centro de la atención-y todo el mundo escribe sobre el Canal Magdalena, que ya fue una idea muy vieja. Ayer se repitió una nota de La Nación del 11 de abril 2015: Reflexiones en torno al Canal Magdalena, con fuertes críticas a la resolución 584 del 2013.
Y ahora hay muchos artículos con recientes críticas por lo que están haciendo en el Ministerio de Transporte sobre la Licitación de la Hidrovía. Son calcos de la nota de 2015.
Ahora bien, nunca vi tantas opiniones diferentes como en este muy importante caso. Algunos ejemplos:
Recuerdo vagamente que un día Raul Escalante hizo una presentación en la C.A.I. en B.A. y dijo que en 7 años se recuperaría el costo del dragado de apertura del Canal Magdalena con los menores costos de mantenimiento y lo propuso al S.S.P. y V.N. del momento.
Pero parece que Hidrovía S.A. quiso que el costo del dragado de apertura sería por cuenta del estado, lo que fue rechazado lógicamente por el S.S.P. y V.N., considerando que Raul Escalante mismo dijo que se recuperaría en 7 años con menores costos de mantenimiento. ¿Quién tiene información sobre todo esto?-Debería ser la S.S.P. y V.N.!!!
1° de febrero de 2021
LOS PROBLEMAS DE ARGENTINA, AGRAVADOS POR LA INTERMINABLE CRISIS EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO MUNDIAL.
El presidente ALBERTO FERNANDEZ recibió en diciembre 2019 el país en la peor crisis de su historia, que después se complicó aún más en marzo 2020 cuando se produjo la pandemia Covid 19, cuyos nefastos efectos en todas las economías del mundo se describen diariamente en la prensa mundial y local.
Ahora el Gobierno ha cumplido su primer año y los resultados demuestran lamentablemente, que no se han tomado los pasos correctos para solucionar los problemas que hay desde décadas en temas relacionados con el Transporte, los Puertos y las Vías Navegables.
Argentina ha retrocedido constantemente desde los años 50 y perdió su competitividad que tuvo en los años 50.
En 1956 el Banco Holandés Unido y el Scottish Bank, entonces los dos principales bancos para nuestro Comercio Exterior, concluyeron en forma unánime, que Argentina estaría dentro de una década entre las 10 economías más fuertes del mundo.
Ahora ARGENTINA tiene el 45% de su población en la categoría “pobreza” y está detrás de muchos países de África.
Esta historia ha demostrado, e.o., que Argentina no ha entendido la importancia de los temas de “Transporte” y los “Puertos y las Vías Navegables” en la economía del país.
El nuevo gobierno que entró en diciembre 2019, igual que todos los anteriores no ha prestado suficiente atención a ellos.
12 de enero de 2021
NOTA PUBLICADA EN LINKEDIN
El día 7 de enero 2021 se publicó en Linkedin un artículo del señor A. Barletti (de Cronista: PARO PORTUARIO Y HAY ACUERDO, VUELVEN A OPERAR LOS REMOLCADORES, donde hice el siguiente comentario:
TOTALMENTE DE ACUERDO: LO QUE TODOS DEBEN HACER ahora, ES PROMULGAR QUE UN PAIS QUE QUIERE SER COMPETITIVO, NECESITA EN PRIMERA INSTANCIA HACER UN ESTUDIO PARA FORMULAR POLITICAS DE TRANSPORTE.
Y esto es lo que TODOS deben reclamar.
NUEVA REDACCIÓN DE ¿CÓMO BUSCAR UN ARTÍCULO DE SU INTERÉS?
Esto e es el mayor problema de este sitio, que comencé en el 2007, cuando se agotaron los ejemplares del libro “CONTENEDORES, BUQUES Y PUERTOS, partes de un sistema de transporte”.
Los cambios en el transporte mundial fueron tan rápidos y tan complejos, que un nuevo libro ya estaría obsoleto cuando saldría de la prensa.
Sabía que muchas Universidades usaron el libro y por eso decidí poner el texto del libro de 2001 en un sitio de web y hacer allí los informes sobre los cambios y los problemas que se presentaron para la PLANIFICACIÓN.
De esta forma se mantendría actualizado en todo momento.
Pero los cambios siempre siguieron siendo muy importantes y rápidos y nunca llegué a escribir un nuevo libro.
Y ahora el sitio ya tiene el volumen de un libro, pero no está ordenado en capítulos y está totalmente desorganizado.
Con la intención de facilitar por lo menos la búsqueda de los artículos que considero de mayor importancia, he elegido 10 temas, cómo sigue:
COMO PRIMER TEMA SE HA ELEGIDO un artículo del 5 de enero 2016 en el Suplemento de Comercio Exterior del diario La Nación con el título: TRANSPORTE INTERMODAL.
Este artículo contiene un consejo general para el gobierno que comenzó el 10 de diciembre 2015.
Primero se debe leer la introducción: abrir aqui.
El articulo se puede abrir aquí.
. COMO SEGUNDO TEMA se ha elegido una presentación en PDF preparada para la Universidad de Ezeiza, en Abril del 2018, con el título: TRANSPORTE INTERMODAL, TRANSPORTE MULTIMODAL Y POLÍTICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL.
Aunque lamentablemente se anuló la presentación por problemas de la sala donde se iba a presentar, lo hemos elegido para esta lista.
Hay una introducción que se puede abrir aqui.
La presentación se puede abrir aquí.
Los otros 8 temas se pueden abrir aquí:
9 de diciembre de 2020
El día 4 de diciembre escribí en este sitio: Una nueva metáfora: LA TRAYECTORIA DEL BUQUE REPÚBLICA ARGENTINA ENTRE DICIEMBRE 2019 Y DICIEMBRE 2020.
después escribí el mismo día 4 de diciembre un mensaje por email a 38 contactos:
Estimados:
En estos momentos, 4 de diciembre 2020 de 14.00 a 1407 hs, estoy escuchando en la TV el mensaje del PRESIDENTE Alberto Fernandez en el acto de la FIRMA DEL CONSENSO, que él está firmando con gobernadores.
¿¿Quién de ustedes me puede mandar por email el mensaje "desgrabado"??
Creo que merece un profundo estudio.
Saludo respetuosamente a todos,
Antonio Zuidwijk
Blog: http://www.antonioz.com.ar
Pero después seguí buscando y puse en Google @CasaRosada EN VIVO | El presidente Alberto Fernández encabeza la firma del Consenso Fiscal 2020 junto a gobernadores y gobernadoras.
Y siguiendo varios pasos, finalmente pude encontrar los discursos COMPLETOS del Presidente, del Ministro del Interior y el Ministro de Economía.
después de escucharlos de nuevo, me pareció que debía seguir con la Metáfora y usar los discursos CÓMO BASE DE ESTA PARTE 2 DE LA METÁFORA “LA TRAYECTORIA DEL BUQUE REPUBLICA ARGENTINA”. Y lo publiqué en Linkedin.
Sugiero a todos, que escuchen BIEN estos discursos, donde el Presidente se refirió a pequeños agujeros en el casco de un buque y que entró un poco de agua, lo que sin duda es una indicación que alguien le habló de UNA METAFORA.
Es interesante escuchar como el Ministro del Interior comenzó una serie de 3 discursos, que se puede dividir en 2 etapas: primero las “Auto-Felicitaciones” y después las “Felicitaciones Mutuas”. Con un tono poco firme, el Ministro Wado felicitó primero A SÍ MISMO, después al Presidente y al Ministro de Economía.
Y los dos siguientes discursantes siguieron el “modelo pre-establecido", haciendo primero sus propias “Auto-Felicitaciones” y después las “Felicitaciones Mutuas”
Sobre estos discursos hice un comentario.
Y por otra parte hay que analizar lo que escribió un analista político el 6 de diciembre: La Argentina tiene un problema de largo plazo.
La falta de planificación se ve en todos los ámbitos.
No es solamente culpa de la pandemia y la crisis económica que ya lleva 10 años.
La improvisación está en todos los niveles y todos los órdenes; y el corto plazo siempre le gana al largo plazo.
Para la mayor parte de la dirigencia política, el único pensamiento estratégico es la próxima elección (que siempre es en dos años) y nadie está dispuesto a pagar un costo político para tomar decisiones complicadas.
Los países desarrollados discuten sus sistemas jubilatorios, impositivos y regímenes electorales cada 20 años. La Argentina vuelve a discutirlos en cada nuevo gobierno.
Creo que los distintos grupos de “conversación” de LINKEDIN, deben iniciar todos juntos este análisis.
Y repito mi sugerencia, que sea LA UNIVERSIDAD DE SAN MARTIN QUE TOME LA POSTA Y QUE ACTUARÁ COMO COORDINADOR Y PARTE RESPONSABLE, QUE LOS DIFERENTES GRUPOS DE CONVERSACIÓN SEAN TRANSPARENTES Y BUSCANDO EL INTERÉS GENERAL DEL PAÍS.
2 de diciembre de 2020
Una nueva metáfora: La trayectoria del buque república argentina entre diciembre 2019 y diciembre 2020.
Este sitio de web abre con un carrousel de 5 puntos.
El cuarto punto es: “no todo lo que brilla es oro.
El quinto punto es: “nuevos horizontes a partir del 10 de diciembre de 2019”.
Este quinto punto es el discurso del presidente Alberto Fernandez en el momento de asumir.
Fue sin ninguna duda una cosa que brillaba.
En una forma clarísima el presidente describió que para eso iba a necesitar la cooperación de todos y que iba a reclamar la cooperación y el entendimiento de todos.
En este quinto punto se formuló en diciembre 2019 una clara pregunta: ¿Esta vez la cosa que brilló el 10 de diciembre 2019, será un brillo de oro?
¿Argentina será capaz de dejar atrás las peleas políticas y comenzará ahora una época en la que se buscarán juntos los cambios que el país realmente requiere?
Pero lo que pasó en enero 2020, me obligó a publicar el 3 de febrero 2020” mis primeras “inquietudes:
En marzo 2020 agregué: covid19: ¿estamos preparados?
Y paulatinamente fui agregando más inquietudes.
Y ayer 1 de diciembre 202 publiqué en LinkedIn este artículo.
16 de noviembre de 2020
Después de haber usado durante un cierto periodo la entrada ¿CÓMO BUSCAR UN ARTÍCULO DE SU INTERÉS?, pedí a un grupo de contactos si me podrían dar consejos para mejorar y recibí varias sugerencias, que trataré de seguir.
Solicito ahora en público a todos los que podrán dar sugerencias, hacer lo mismo.
Pero quiero publicar ahora éste consejo que a mi entender merece publicación:
Buenas noches Antonio.
Leí el carrousel de su sitio.
Ataca las cuestiones de fondo, y es lo que cuenta.
Si fuera yo el que los hiciera, sería menos auto referencial.
En cuanto a sus comentarios de artículos de otros medios, son atinados.
Y descargaría mi artillería pesada en el blog en inglés, de manera tal que con el paso del tiempo, se acostumbren a buscar allí los comentarios "picantes".
Del resto, nada que decir. Buenas noches y que descanse.
Quisiera aclarar que muchas veces me he dado cuenta, que el inicio del blog contiene cosas
“auto referenciales”, pero quise dar mucho énfasis en mis experiencias, que pocos en este ambiente han podido tener.
Octubre 2020
COVID19 y LA CRISIS ARGENTINA
¿NO HAY MAL QUE POR BIEN NO VENGA?Se aconseja poner estas palabra en Google, donde se podrán leer los “Significados de Dichos y Refranes”.
“No hay mal que por bien no venga” es un refrán que busca emitir un mensaje optimista cuando surgen situaciones catastróficas (cómo el COVID19), pero que pueden generar también resultados positivos.
Por ejemplo, como hicieron las guerras mundiales, que dieron avances de todos típos, desde técnicos hasta avances para los cuidados de la salud.
En primer lugar se podría usar HOY un “No hay mal que por bien no venga” para hacer una tentativa de convencer a los políticos argentinos, que si siguen buscando culpables y acusándose mutuamente de la mala situación, como es una vieja costumbre, nunca se va a poder salir del profundo pozo donde está el país.
Y las culpas la tienen muchos politicos de los diversos partidos, tanto los del partido que gobierna ahora, como de los gobiernos anteriores..
Todavía no hay señales que entenderán esto, ni después del triunfante discurso del sábado 17 de octubre, del Presidente Alberto Fernandez después del impresionante apoyo que había recibido.
Pero mientras ESTO ESTA LEJOS DE OCURRIR, hay algo que ya está probando efectos positivos: LOS WEBINARIOS o ZOOMS que se usan CASI TODOS LOS DIAS.
Según Wikipedia, Webinario es un neologismo obtenido al asociar las palabras Web y seminario, y que designa todas las formas de reuniones interactivas del tipo seminario, que en forma total o parcial incluyen la realización de SESIONES NO PRESENCIALES vía Internet, que tienen su origen en los protocolos, las reglas de “distancias” en la cuarentena.
Ya se hicieron varios Webinarios que han comprobado que son mucho más efectivos que debates presenciales, que casi nunca funcionan bien en nuestro país, porque es la costumbre que en cada momento se interrumpen los expositores y los debates se transformen en “polémicas en el bar”. Pero todavía falta mucho para mejorar los primeros resultados.
EL PAÍS NECESITA EN FORMA URGENTE, ABIERTOS DIALOGOS PÚBLICOS, ALGO QUE SE RECLAMA DURANTE DÉCADAS.
Sobre estos temas escribí el dia 14 de octubre 2 articulos:
Uno en Linkedin, que se puede abrir aquí.
El otro es en Netnews, que es un poco más corto y se puede abrir aquí.
Y el viernes 16 de octubre, EL CONSEJO DE CARGADORES, formado por DOS IMPORTANTES ENTES, la “C.A.C.y Servicios” y la” U.I.A.”, hizo su primer Webinario:
LA IMPORTANCIA DE LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN EN LA PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA.
En ese Webinario participó la señora Carmen Polo, cuya presentación merece SIN DUDA una buena lectura y un seguimiento de la cúpula del CONSEJO DE CARGADORES, que tienen la responsabilidad para demostrar QUÉ INTERESES SE DEBEN DEFENDER EN ESTA IMPORTANTE CUESTIÓN.
¿SERÁ CORRECTO QUE SON LOS INTERESES DE PRODUCTORES Y CONSUMIDORES, cómo yo sostengo en los articulos del 14 de octubre?
Considerando que esto es una continuación de mi entrada en LINKEDIN del 14 de octubre, me pregunto: ¿Puedo invitar a los señores C.Restaino y Eduardo Rodriguez en LINKEDIN que me informen sus opiniones?
¿Ó será considerado que me meto en un tema donde no me invitaron?.
Sin duda el Presidente Alberto Fernandez recibió el país en la peor condición de los últimos 30 años.
A los problemas creados por propios errores se agregaron ENORMES PROBLEMAS MUNDIALES con el coronavirus.Dentro de esta difícil situación el gobierno del Presidente Alberto Fernandez debe responder a dos necesidades sumamente importantes:
LA LICITACION DE LA HIDROVIA, yCómo se podrá solucionar el grave problema del Puerto de Buenos Aires, que se creó con la fallida licitación del gobierno anterior, con un FUNESTO Plan para el Puerto de Buenos Aires.
En diciembre del año pasado publiqué en este sitio de web, una SUGERENCIA para el ex-Presidente Macri que tendría que usar el Congreso para la solución de los dos problemas.
Y en enero 2020 repetí la misma sugerencia para el Presidente A. FERNANDEZ.
En este blog hay muchas noticias sobre la importancia que el “Transporte” tiene en la ECONOMÍA DEL PAÍS, algo que NO ha recibido la atención de los Presidentes de los últimos 70 años.
Ésta es mi sugerencia:
El Presidente Alberto Fernandez debe seguir un ejemplo de un Presidente de los EEUU de 1976, cuando la mayor potencia del mundo tuvo serios problemas de “políticas de transporte”.
Se habían hecho enormes carreteras, con sectores donde podría aterrizar aviones, sin cobrar peajes.
Esto perjudicó enormemente a los ferrocarriles privados, que debían pagar todas sus infraestructuras y llegaron a una situación que dejaron de hacer ganancias y decidieron a no hacer nuevos proyectos.
Ante esta situación, el Presidente de EEUU tomó la decisión de formar una Comisión Mixta del Poder Ejecutivo y del Poder Legislativo.
PERO CON 7 EXPERTOS NOMBRADOS POR EL PRESIDENTE (POR CONCURSO).
Estimados,
Con la gran ayuda del señor Martin Toledano, editor de la Fundación Nuestromar, en la redacción del texto final, se ha llegado a este articulo.
Cómo podrán ver en el texto, admito que en algunos puntos "ando en hielo fino", pero en grandes líneas este artículo merece por lo menos una "leída".
Saludos,
Antonio
16 de noviembre de 2020
UN “RACCONTO” DE RECIENTES ARTÍCULOS CON LAS OBSERVACIONES QUE RECIBIERON.
Algunos artículos en la prensa especializada, principalmente en Tradenews de Octubre y Noviembre, merecen una segunda lectura, pues contienen evidencias que se están cometiendo serios errores en la “Planificaciòn” de algunos de los màs importantes sectores del Ministerio de Transporte.Fue el propio Ministro de Transporte que reveló esto el dia 25 de Octubre en una reunión virtual con el Consejo Federal de Puertos, una de las varias organizaciones “Federales”.
Muchos opinan que estas no hacen otra cosa que crear confusión, por no estar funcionando dentro de un sistema de PLANIFICACIÓN que el país requiere con suma urgencia:
Se debe empezar con la formación de una verdadera POLITICA DE TRANSPORTE.
El título del artículo del informe del Ministerio de Transporte es: UNA NUEVA COMISIÓN PARA LOGRAR LA DESCONCENTRACIÓN PLANIFICADA DE CARGAS PORTUARIAS.
https://tradenews.com.ar/una-nueva-comision-para-lograr-la-desconcentracion-planificada-de-cargas-portuarias/
Este primer encuentro del año del Consejo Federal estuvo encabezado por el ministro de Transporte, Mario Meoni, junto con Leonardo Cabrera, subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante.
El encuentro virtual fue una clara demostración que hay una enorme confusión y por eso hice un fuerte comentario, dirigido al SECR. DE ASUNTOS ESTRATEGICOS, doctor Gustavo Beliz.
El segundo articulo es de Tradenews del 6 de Noviembre: KICILLOF ESCUCHÓ DE BOCA DE LAS LÍNEAS MARÍTIMAS POR QUÉ TECPLATA NO ES UNA OPCIÓN.
https://tradenews.com.ar/kicillof-escucho-de-boca-de-las-lineas-maritimas-por-que-tecplata-no-es-una-opcion/
Esta fue una buena acción del gobernador Kiciloff, que se está metiendo mucho en temas de “puertos y vías navegables” y quiso recibir la información directamente desde la fuente, de las “personas que saben” .
Y la información que recibió, confirmó que mi duro comentario en el articulo del Consejo Federal de Puertos del día 27 de octubre, fue absolutamente correcto.
Sin embargo, no hay evidencia que esto fue comunicado al Secretario de Asuntos Estratégicos, aunque creo que nadie puede negar que el tema cabe claramente en una muy necesaria “Estratégia del país”.
Otra importante publicación se hizo en un Instagram: @tiempoarg el 9 de noviembre: LOS TRABAJADORES DEL PUERTO EN EL FUEGO CRUZADO ENTRE CIUDAD, PROVINCIA Y NACIÓN -FUTURE OF PORT OF BUENOS AIRES.
Y asì llegamos al 10 de noviembre a una publicación en Linkedin, donde se pueden leer muchos artículos sobre la Licitación de la Hidrovìa y el Puerto de Buenos Aires, que merecen la atención.
Se espera que algun “Grupo de Conversación” podrá poner la primera piedra para organizar abiertos dialogo, que podrán aportar mucho.
Y sin duda van a llegar al la CONCLUSIÓN, que la mejor solución será mandar los temas de Licitación de la Hidrovìa y el Puerto de Buenos Aires a una Comisión mixta en el Congreso, con participación del Poder Legislativo y el Poder Ejecutivo, asistido por Asesores seleccionados por concurso.
Para facil referencia copio aquí la entrada en Linkedin:
El Doctor Alejando Vega, un muy activo abogado en temas de “reclamos” en casos de transporte marítimo, hizo una breve entrada:
Esta mañana (10 de noviembre) el sindicato de receptores de granos URGARA declaró huelga en la Terminal 6 (San Lorenzo, río arriba).
Esta corta entrada recibió inmediatos comentarios en Linkedin a los que agregué esto:
Las pequeñas huelgas recurrentes, que ya han afectado a varios puertos, de los cuales los más preocupantes fueron los del P.B.A., bien pueden convertirse en huelgas generales en todos nuestros puertos si el gobierno no hace cambios drásticos.
Todo el mundo debería ser consciente de esto, tanto en Argentina como en otros países que están ayudando al gobierno en estos días difíciles.
Hoy hice una entrada en la parte inglesa de la METÁFORA: El buque "República Argentina", que navega en una densa niebla, sin haber llevado un PRÁCTICO a bordo, quién conoce la zona muy bien, por donde ahora está entrando el buque.
Es una zona muy peligrosa, con muchas rocas.
Ya está entrando algo de agua, lo que significa que el casco ya raspó las puntas de una de estas rocas, que ha hecho pequeños agujeros.
Esto significa que el Capitán ahora debe quedarse en su posición y llamar un práctico, antes de que el barco se hunde en una roca.
Este aviso debe llegar de inmediato al Capitán, lo cual es una tarea difícil.
Por lo tanto, deseo escuchar si alguno de los que hicieron comentarios puede iniciar esto.
El país necesita DIALOGOS PUBLICOS y es hora de comenzar un DIÁLOGO BIEN ORGANIZADO, para arrojar algo de luz en la oscuridad actual. Me gustaría hacer eso, pero esta tarea necesita una organización, no una sola persona de 89 años.
Más datos en otras partes de este sitio de web, que tiene información de cómo se llegó a la presente situación y cómo se podría haber evitado graves errores, que se están pagando ahora.
El 10 de noviembre de 2020 el Doctor Alejando Vega hizo una breve entrada en Linkedin:
Esta mañana (10 de noviembre) el sindicato de receptores de granos URGARA declaró huelga en la Terminal 6 (San Lorenzo, río arriba).
Esta entrada recibió comentarios inmediatos, a los que agregué esto:
Las pequeñas huelgas recurrentes, que ya han afectado a varios puertos, de los cuales los más preocupantes fueron los del P.B.A., bien pueden convertirse en huelgas generales en todos nuestros puertos si el gobierno no hace cambios drásticos.
Todo el mundo debería ser consciente de esto, tanto en Argentina como en otros países que están ayudando al gobierno en estos días difíciles.
Hoy hice una entrada en la parte inglesa de la METÁFORA: El buque "República Argentina", que navega en una densa niebla, sin haber llevado un PRÁCTICO a bordo, quién conoce la zona muy bien, por donde ahora está entrando el buque.
Es una zona muy peligrosa, con muchas rocas.
Ya está entrando algo de agua, lo que significa que el casco ya raspó las puntas de una de estas rocas, que ha hecho pequeños agujeros.
Esto significa que el Capitán ahora debe quedarse en su posición y llamar un práctico, antes de que el barco se hunde en una roca.
Este aviso debe llegar de inmediato al Capitán, lo cual es una tarea difícil.
Por lo tanto, deseo escuchar si alguno de los que hicieron comentarios puede iniciar esto.
Es hora de comenzar un DIÁLOGO bien organizado, para arrojar algo de luz en la oscuridad actual. Me gustaría hacer eso, pero esta tarea necesita una organización, no una sola persona de 89 años.
KICILLOF ESCUCHÓ DE BOCA DE LAS LÍNEAS MARÍTIMAS POR QUÉ TECPLATA NO ES UNA OPCIÓN
El artículo se copió en LINKEDIN, donde hice un largo comentario en 3 etapas, que voy a resumir aquí.
Pero hoy 9 de noviembre se hizo una nueva publicación en @tiempoarg: LOS TRABAJADORES DEL PUERTO EN EL FUEGO CRUZADO ENTRE CIUDAD, PROVINCIA Y NACIÓN -FUTURE OF PORT OF BUENOS AIRES.
Este articulo tiene varias y muy importantes novedades.
Por eso he juntado aquí los comentarios de los dos artículos en un solo lugar.
El artículo en Tradenews empieza así:
Quote: De manera prácticamente inédita, el gobernador Kiciloff se transformó en el promotor excluyente del proyecto portuario de TecPlata.
La información de primera mano que él recibió apenas entró en contacto con la terminal –que infructuosamente Ictsi intenta operar desde hace varios años– provino del management de la terminal. Unquote.
Más que un comentario, estos dos artículos juntos, merecen un DIALOGO PUBLICO, cómo se reclama desde hace muchos años.
Pero un dialogo organizado por las Universidades, como se hace en países que progresan.
En un grupo de conversación de Linkedin se han iniciado algunos intercambios sobre estos temas y se está tratando de aclarar varias cosas confusas.
Se está escribiendo esto en una METAFORA DEL BUQUE REPUBLICA ARGENTINA, que navega desde diciembre 2019 en una zona desconocida en una neblina que es cada vez más densa, sin que el Capitán quiere tomar un práctico.
Ahora el buque entró en una ZONA PELIGROSA, donde hay peligrosas rocas, que pueden hundir el barco.
Ya entró un poco de agua, que indica que ya hay daños en el casco, por haber rozado rocas.
Pero el Capitán sigue sin querer tomar un práctico, como ya se ha sugerido hace mucho tiempo.
Una nueva comisión para lograr la desconcentración planificada de cargas portuarias
Este artículo es una indicación que el Ministro Meoni está consciente que se deben aclarar varias cosas y mi comentario tiene la intención de aportar algo que podrá ayudarlo en esta tarea.
Sugiere que los lectores abren el articulo con el link y que lean después este comentario:
Algún alto funcionario del gobierno, que a mi entender debe ser el propio Secretario de Asuntos Estratégicos, Gustavo Beliz, o uno de sus más importantes asesores, debe empezar urgentemente para leer los últimos artículos que tratan temas de “Transporte , Puertos y la preparación del pliego para la concesión de la “.Hidrovía”.
Y además debe leer los comentarios, que también merecen mucha atención, pues son el inicio de un debate público que el país ya necesita durante 20 años.
La confusión reinante está complicando la ya bastante mala situación, donde todo el mundo habla de poner Argentina de pie y pocos hacen algún esfuerzo pata levantar el cuerpo inerte.
El alto funcionario designado a esta tarea, debe leer en primera instancia el artículo del 24 de octubre, con el título: La crisis argentina: ¿No hay mal que por bien no venga”?
Y a este artículo se debe agregar un nuevo final.
¿Hay competitividad sin transparencia?
Éste es el link a un articulo de Netnews, del 27 de octubre 2020, que es la continuación del articulo anterior sobre "NO HAY MAL QUE POR BIEN NO VENGA": https://netnews.com.ar/nota/2741-Competitividad-sin-transparencia.
Los recientes webinarios, parecerían ser la prueba de que “no hay mal que por bien no venga”.
En los últimos meses se han realizado varios y se ha comprobado que son mucho más efectivos que los debates presenciales, que casi nunca funcionan bien en nuestro país, porque es la costumbre que se extiendan en sus discursos, que no haya tiempo para las preguntas o que se seleccionen las más fáciles de responder para no incomodar a los disertantes (sobre todo a los políticos).
La nueva modalidad brinda transparencia, las preguntas se hacen en el chat a la vista de todos.
Pero es importantísimo contar con moderadores que conozcan mucho sobre los temas que se van a abordar y no defienden ciertos intereses que tienen "poder de publicidad".
El país necesita en forma urgente, diálogos abiertos públicos, algo que se le viene reclamando a los políticos desde hace décadas.
Durante las últimas semanas se han hecho una serie de webinarios muy interesantes relacionados directa o indirectamente con dos importantísimas licitaciones que se están preparando y que se deben adjudicar durante el año que viene: el futuro del Puerto de Buenos Aires y la licitación de la Hidrovía.
Algunos de estos webinarios podrían ser bases para que se organice un verdadero DIÁLOGO PÚBLICO, bien organizado, para hacer discusiones serias.
Aunque hay que opinan que algunos de estos webinarios están conducidos por moderadores que defienden sus propios intereses, todos están de acuerdo en que Argentina debe solucionar sus graves problemas, para recuperar la competitividad que tuvo en los años 50, cuando era un país próspero.
UN ARTICULO EN TRADE-NEWS. 24 octubre, 2020.
LA CRISIS ARGENTINA: ¿NO HAY MAL QUE POR BIEN NO VENGA?
Hay un acuerdo generalizado que, si Argentina quiere recuperar su competitividad y volver a ser un país próspero como lo era en los años 50, debe solucionar graves problemas.
Si se escribe “no hay mal que por bien no venga” en el buscador de Google puede leerse que se trata de un refrán que busca emitir un mensaje optimista cuando surgen situaciones catastróficas, cómo Covid19, pero que pueden generar también resultados positivos.
Ese dicho resulta aplicable a la realidad del país. En primer lugar, para lograr que los políticos argentinos terminen de acusarse, todos los días, mutuamente, de la mala situación donde llegó el país. Está claro que de ese modo nunca podremos revertir esa situación.
UN SEGUIMIENTO AL ARTICULO “NO HAY MAL QUE POR BIEN NO VENGA”
Creo que el artículo merece una atenta lectura y que los lectores estarán de acuerdo que es correcto pensar que, para PONER EL PAÍS DE PIE, los políticos argentinos DEBEN empezar JUNTOS SUS ESFUERZOS. DEBEN DEMOSTRAR AL MUNDO QUE JUNTOS PODRÁN HACER PLANES “POSIBLES”.
Los planes para la economía son muy complicados y no se podrán poner de acuerdo en poco tiempo.
¿DÓNDE HAY SIN DUDA UNA POSIBILIDAD DE PONERSE PRONTO DE ACUERDO EN LA FORMACIÓN DE UNA POLÍTICA QUE SE RECLAMA HACE MAS DE 50 AÑOS AÑOS?
ES EN UNA POLÍTICA DE BASE PARA TODOS LOS TRÁNSPORTES DEL PAÍS, QUE ES LA BASE DE LA COMPETITIVIDAD DE UN PAÍS.
Y sin duda los políticos que tienen interés en el tema podrán encontrar muchos datos útiles en este blog.
MUCHOS OPINAN QUE ARGENTINA ESTÁ AL BORDE DEL ABISMO.
LA AVENIDA 9 DE JULIO es nuevamente el lugar donde diversos grupos HACEN SUS MANIFESTACIONES.
SE HICIERON “BANDERAZOS “EN CASI TODO EL PAÍS, donde los ciudadanos expresaron pacíficamente sus diversas quejas contra el gobierno.
En este sitio de web no quiero hablar de POLÍTICA, pero se debe leer con atención en el comienzo el carrusel (la calesita) donde hay 5 temas, donde en la quinta parte se puede leer “NUEVOS HORIZONTES A PARTIR DEL 10 DE DICIEMBRE DE 2019”, con la foto del PRESIDENTE ALBERTO FERNANDEZ
Allí pueden encontrar su completo discurso en el momento de asumir.
Fue sin ninguna duda un brillante discurso DONDE EL PRESIDENTE describió todo lo que Argentina necesita:
ARGENTINA DEBE DEJAR ATRÁS LAS PELEAS POLÍTICAS Y COMENZAR AHORA UNA ÉPOCA EN LA QUE SE BUSCARÁN JUNTOS LOS CAMBIOS QUE EL PAÍS REALMENTE REQUIERE.
AHORA 10 meses despues PODEMOS PREGUNTARNOS:
¿HA SEGUIDO EL PRESIDENTE LO QUE PROMETIÓ EN SU PRIMER DISCURSO?
¿Ó SERÁ AL FINAL UN BRILLO QUE NO ES DE ORO?
En Linkedin están además mis tentativas para organizar un #grupo de conversación: “LA IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE Y DE LA LOGISTICA EN EL FUTURO DE ARGENTINA”.
Todos hablan de PONER EL PAÍS DE PIE.
Pero para levantar el cuerpo inerte, se debe crear un sistema de transporte y logistica, que es COMPETITIVO.
Y al mismo tiempo corregir los graves errores de muchos años, para que el país podrá CAMINAR.
Y sobre esto hay serias dudas.
PIDO LA ATENCIÓN PARA UN ARTICULO EN INFOBAE DE GUSTAVO IDÍGORAS, SOBRE EL FUTURO DE LA HIDROVÍA: “NOS LLAMÓ LA ATENCIÓN EL ANUNCIO DE LA EMPRESA ESTATAL
El país está en su peor crisis de la historia y al respecto hay muchos artículos en LINKEDIN cómo este del señor G. IDIGORAS, que se deben tomar en cuenta.
Y algunas merecen la atención del Doctor Gustavo Beliz en su cualidad de Secretario de Asuntos Estratégicos.
El jueves pasado escribí un artículo sobre “LA IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE Y DE LA LOGISTICA EN EL FUTURO DE ARGENTINA”.
Ahora agrego este nuevo campo y estoy preparando una segunda parte en el carrusel de 5 puntos, NUEVOS HORIZONTES A PARTIR DEL 10 DE DICIEMBRE 2019, donde en la primera parte está el BRILLANTE discurso completo del Presidente Alberto Fernandez.
Ayer escribí un nuevo artículo en LINKEDIN, que creo ser de interés.
En Junio 2020, cuando escribí mis primeras notas, sabía que no sería fácil.
Y los artículos que son algo confusos, demostraron claramente que antes de meterme en esto, tendría que haber estudiado la forma correcta de usar LINKEDIN
Pero espero que con la ayuda que AHORA comienzo a recibir de varias personas, podremos hacer pronto un resumen de los puntos importantes para formar un verdadero “DIALOGO PUBLICO CON GENTE QUE SABEN”.
A17 Y “MIS INQUIETUDES”
EN ESTE SITIO DE WEB NO SE PUEDE HABLAR DE POLÍTICA.
Pero este sitio comienza con un carrusel de 5 temas donde el quinto tema es: NUEVOS HORIZONTES A PARTIR DEL 10 DE DICIEMBRE DE 2019.
En esta parte se puede encontrar el completo discurso del Presidente Alberto Fernandez en el momento de asumir.
Fue sin ninguna duda un brillante discurso que describió todo lo que Argentina necesita.
ARGENTINA DEBE DEJAR ATRÁS LAS PELEAS POLÍTICAS Y COMENZAR AHORA UNA ÉPOCA EN LA QUE SE BUSCARÁN JUNTOS LOS CAMBIOS QUE EL PAÍS REALMENTE REQUIERE.El 3 de Febrero 2020 publiqué en este sitio mis nuevas “Inquietudes”: habían muchas publicaciones de miembros del propio gobierno sobre la lentitud en que se estaban nombrando muy importantes funcionarios en el Ministerio de Transporte y las disputas internas para elegir las personas para las funciones: se pensaba más en antecedentes políticos que en nombrar las personas idóneas.
Hoy 20 de agosto hay 3 cosas que son preocupantes:
1) Lo que pasó en el zoom del miércoles 12 de agosto, cuando el interventor de la A.G.P. el señor J Beni y el S.S.P. y V.N., Leonardo Cabrera hablaron con sindicalistas.
2) El zoom del mismo dia, organizado por Globalports y Transport&Cargo, donde el senador Taiana, Tettamanti y Jorge Metz hablaron sobre el proyecto del Canal Magdalena.
Se anunció este zoom como un ejemplo de 2 Subsecretarios de Puertos que en diciembre 2015 tuvieron un bien organizado pase de funcionarios.
Pero lamentablemente todo terminó en una agria disputa.
3) Un artículo de INFOBAE del 16 de agosto, donde se puede leer que hay serias peleas en la cumbre sobre la licitación de la Hidrovía: POSICIONES ENFRENTADAS EN EL OFICIALISMO POR EL FUTURO DEL PUERTO DE BUENOS AIRES (QUE MANEJA EL 80% DEL COMERCIO EXTERIOR DEL PAÍS).
Y el 17 de agosto, el día en que se conmemora el aniversario de la muerte del Libertador General San Martin se produjo algo que los medios dieron el nombre A17 EL BANDERAZO, que fue convocado a través de las redes sociales, sin que lo reivindicó algún partido político.Con esto quiero aclarar que esta nueva entrada de hoy, NO TIENE NADA que ver CON POLÍTICA, sino de la NECESIDAD DE DIALOGOS ABIERTOS, como prometió el Presidente Alberto Fernandez en su brillante discurso del 10 de diciembre.
Eche un vistazo en el “viejo sitio” para ver si encuentra información que todavía es de mucho interés. SIN DUDA hay mucha información que todavía es importante hasta el día de HOY.
En algunos casos se deben recuperar algunos links, que se harán lo más pronto posible y según el grado de importancia que tienen todavía.
LA IMPORTANCIA DE FORMAR UN NUEVO “GRUPO DE CONVERSACIÓN” EN LINKEDIN.
Lamentablemente mi intención de formar UN NUEVO “GRUPO” en LINKEDIN CON EL TÍTULO: Grupo Técnico en temas de Transporte y Logística” y “La importancia del Transporte en la Economía”, no tuvo éxito.
El día 18 DE JUNIO 2020 hice la primera publicación en LINKEDIN, informando que había empezado en la mitad del 2016 el envío regular de notas en CCO a un grupo de 60 personas de este ambiente con el título ”mis inquietudes”.
Y aclaré que NO TENGO NINGUN VINCULO CON UN PARTIDO POLÍTICO.
El 26 de julio 2020 hice un segundo paso en LINKEDIN e invité a los participantes de otros “grupos”, con buenos conocimientos de temas de “puertos y vias navegables” para formar juntos un nuevo grupo.
Hice referencia a las importantes declaraciones del Presidente Alberto Fernandez sobre el señor Gustavo Beliz publicadas en PERFIL el 22-04-2020 por RODIS RECALT Periodista de política y columnista de Perfil.
EL SEÑOR GUSTAVO BÉLIZ ES EL ÁNGEL GUARDIÁN DE ALBERTO FERNÁNDEZ:
Es la persona que más tiempo pasa con el Presidente desde que se decretó la cuarentena obligatoria. Sus misiones.
“GUSTAVO ES UNA PERSONA A LA QUE CONSULTO MUCHÍSIMO”, afirmó y agregó que es “un gran ‘resolvedor’ de problemas. No sé si está bien dicho, pero es un tipo que soluciona problemas. Ve un problema y se mete”. Resulta lógico que a medida que surjan más conflictos, Béliz acumule poder.
Basando-me en estas declaraciones del Presidente A.Fernandez escribí el 28 de julio de 2020 esta nota AL DOCTOR GUSTAVO BELIZ: Me permito dirigirme a Usted en su cualidad de Secretario de Asuntos Estratégicos de la Nación Argentina, para informarle que el 26 de julio publiqué este artículo en LINKEDIN, que podrá ser de su interés.
INVITO A PARTICIPANTES EN “GRUPOS DE CONVERSACIÓN” CON BUENOS CONOCIMIENTOS DE TEMAS DE “PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES” PARA FORMAR UN NUEVO GRUPO: ”LA IMPORTANCIA DE TRANSPORTE Y LOGISTICA EN LA ECONOMÍA DEL PAÍS”.
Lo publiqué tambien en mi blog www.antonioz.com.ar, que abrí como continuación de un libro del año 2001: Contenedores, Buques y Puertos, partes de un sistema de transporte.
Allí podrá encontrar más datos que podrán ser del interés de su secretaria, que debe jugar un importante rol para PONER ARGENTINA DE PIE.
Mucho le agradeceré si Usted podrá leer esta entrada en mi blog o dar instrucciones a un miembro de su Secretaria.
El día 18 DE JUNIO, tambien hice una propuesta" en LINKEDIN, informando que en la mitad del 2016 empecé a escribir en mi blog sobre mis inquietudes.
Espero que habrán interesados en esta idea, que con apoyo de alto nivel, podrán encontrar la forma de ORGANIZAR DIALOGOS DE TÉCNICOS, QUE TANTO NOS HACE FALTA, SI QUEREMOS PONER ARGENTINA DE PIE.
Saludo respetuosamente,
Antonio Zuidwijk-
Carta enviada el 28 de junio
Texto del campo:
Carta enviada el 28 de junio a los siguientes destinatarios:
Señor Gustavo Beliz, Secretario de Asuntos Estratégicos de la Presidencia de la Nación
Señor Angel Elías, Asesor del Ministro Meoni,
Señor Ricardo Sanchez, CEPAL, PhD en Economía y economista jefe de la división Infraestructura, Transporte y Puertos de la Cepal
Señor Victor Gallardo, Mundo Marítimo Chile.
Tradenews ha publicado muchos artículos de suma importancia, que merecen la atención de los funcionarios que deben redactar el pliego de la licitación de una o dos terminales en el Puerto de Buenos Aires.
Por este motivo dirijo esta nota al señor Beliz y al señor Angel Elias, Asesor del ministro Meoni.
El día 13 de abril 2020 Tradenews publicó una entrevista con el señor Ricardo Sánchez con el título: ADVIERTEN SOBRE LA CONCENTRACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN EL PUERTO BUENOS AIRES, donde indicó que estos datos de mercado son los que el Estado debe tener presente a la hora de concesionar el puerto”
Link: https://tradenews.com.ar/advierten-sobre-la-concentracion-del-transporte-maritimo-en-el-puerto-buenos-aires/
Este articulo recibió en total 11 comentarios, el primero el 14 de abril: Antonio Zuidwijk dice:14 abril, 2020 a las 18:12
Una cosa es la competencia entre armadores y otro TOTALMENTE DIFERENTE, ES LA CUESTIÓN DE LA COMPETENCIA ENTRE TERMINALES DE UN PUERTO.
Ya hice esta observación en un anterior artículo sobre el tema.
La defensa de la competencia debe analizar cómo FUNCIONA LA COMPETENCIA PARA EL CLIENTE MÁS IMPORTANTE DE LA TERMINAL, que no es el ARMADOR, según muchos creen aquí, sino LA CARGA COMO BIEN HA EXPLICADO UNCTAD.
El último comentario 19 mayo, 2020 a las 23:32: antonio zuidwijk dice: El nuevo gobierno debe corregir muchos graves errores que se han cometido en el puerto de Buenos Aires, desde hace muchos años.
A partir de la crisis en el transporte marítimo que comenzó en el 2008, se han presentado cada vez más problemas para un puerto que está en una posición poco favorable como es el P.B.A.
Entre el 14 de abril y 19 de mayo escribí varios mensajes al señor Ricardo Sanchez, el primero con este pedido:
Halo Ricardo,
Cómo bien sabes se están acumulando nubes muy negras sobre el Puerto de Buenos Aires y cada palabra que se escribe, se debe pesar.
El 13 de abril se publicó en Tradenews tu entrevista de Emiliano Galli sobre “competencias”, que recibió hasta hora 6 comentarios, de los que fueron 2 míos.
Considerando que es de suma importancia para el país, te solicito que hagas tus contra-comentarios a los 6 comentarios que hay.
Saludo atentamente, Antonio Zuidwijk.
Después siguieron varios intercambios más.
Finalmente, el martes, 19 de mayo de 2020 16:41:16 ART, Ricardo J. Sanchez <ricardo.sanchez@cepal.org> escribió:
Estimado Antonio, había respondido a los comentarios varios días atrás, disculpa por no avisarte. Saludos.
Fue en este momento que me enteré del texto del “contra-comentario” de Ricardo Sanchez.
ES IMPORTANTE QUE SE ACLARE ESTE TEMA.
¿CUAL ES LA OBLIGACIÓN DEL CONGRESO RESPECTO DEL TRANSPORTE?
En los últimos meses de 2015 se prestó mucha atención a la necesidad de hacer un Plan de Modernización para el Puerto de Buenos Aires. La consultora alemana Rogge Marine ya la manifestó en 1986 en un plan que entregó a la A.G.P. que fue pagado por la G.T.Z. de Alemania, un ente de ayuda a países en vías de desarrollo.
El señor Emiliano Gall, entonces editor del Suplemento de Comercio Exterior del diario LA NACIÓN invitó en noviembre 2015 a 25 personas para escribir un artículo.
Fui uno de los últimos invitados y el 5 de enero 2016 se publicó mi artículo, con el título TRANSPORTE INTERMODAL.Este mismo mes de enero 2016 el señor E. Galli comenzó su trabajo en TRADENEWS, donde escribió muchos importantes artículos; en varios de estos hice comentarios.
Ahora le pedí publicar un nuevo artículo, lo que fue aceptado y publicado el 21 de junio.
El título es ¿CUAL ES LA OBLIGACIÓN DEL CONGRESO RESPECTO DEL TRANSPORTE?
En una de las partes resaltadas se puede leer:
La Argentina no estudia la formación de los costos totales del transporte de cada modo. Su análisis debe incluir mucho más que la factura que emiten los transportistas. Debe abarcar el costo total que paga la COMUNIDAD: el costo del transporte, más el costo de la infraestructura de cada modo, "más el costo de las congestiones y el efecto negativo medio-ambiental. Todas las externalidades". Argentina no estudia la formación de los costos totales de cada modo.
Todas cosas que ya se escribieron en el artículo del 5 de enero 2016 en LA NACIÓN.
El texto del artículo de ayer se puede abrir aquí: leer más 1
Leer más 2: El artículo del 5 de enero 2016 se puede abrir poniendo en el buscador de este sitio o en el buscador de Google, las palabras LA NACION,TRANSPORTE INTERMODAL.18 DE JUNIO, UNA PROPUESTA" EN LINKEDIN
En la mitad del 2016 empecé a escribir en este sitio sobre mis inquietudes.
Leyendo-las ahora, creo que, si en aquel momento todos hubieron prestado más atención, no estaríamos ahora en una crisis tan profunda.
Ir de crisis en crisis es "norma" en Argentina, pero la presente es muy profunda y la recuperación será muy difícil. Se ha perdido mucho terreno en 4 años.
En LINKEDIN se han formado muchos "grupos de conversación", pero no todos tienen UNA BUENA BASE, con claros objetivos.
Hay uno que podría ser tomado como ejemplo: Es la COMUNIDAD LOGISTICA DE LOS DESARROLLADORES DE NUEVOS MODELOS DE NEGOCIOS EN TRANSPORTE Y LOGISTICA , que ya funciona hace varios años.
Un grupo que podrá usar este ejemplo es la " Mesa de Debate interdisciplinaria de reciente formación.
Poco tiempo después de la publicación del primer artículo de este grupo, la COMUNIDAD LOGISTICA de los desarrolladores de nuevos modelos de negocios en Transporte y Logística publicó una nota que sonó como "una bienvenida"".
Aparentemente tienen esperanzas que "esta mesa de debate" va a poder aportar algo para este importante grupo: UN BUEN SISTEMA DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA SON IMPORTANTES PARA LA ECONOMÍA.
El 6 de junio publiqué en LINKEDIN un artículo, si el PUERTO DE BUENOS AIRES DEBE TENER 1 o 2 TERMINALES , que llegó a la Mesa de Debate Interdisciplinaria y algunos opinaron que merecería la atención del nuevo grupo, pero pronto se perdió el hilo.
Creo que esto es una lástima y espero que lo que estoy escribiendo ahora no será considerado como una exagerada crítica a las personas que lo iniciaron.
Ellos han mencionado que varias UNIVERSIDADES ESTÁN ACOMPAÑANDO ESTA INICIATIVA y SIN DUDA SERÍA EN EL INTERÉS DEL PAÍS QUE ÉSTAS REALMENTE VAYAN A PARTICIPAR.
Es aconsejable que estudien primero el ejemplo de la organización de la "Comunidad Logística" y que aclaren cómo va a funcionar la mesa de debate Interdisciplinaria .
Y lo que es lo más IMPORTANTE DE TODO: ¿CÓMO SE VA A COORDINAR EL DEBATE?
UN DEBATE INTERDISCIPLINARIA ES MUY COMPLICADO Y SI NO HABRÁ UN COORDINADOR NO HABRÁ UN DEBATE, SINO OTRA POLÉMICA EN EL BAR.
Quisiera dar una idea de lo que ha pasado en el debate, pues así LAS UNIVERSIDADES podrán comprobar que mi consejo tiene fundamentos.
Por eso cito algunas cosas de lo que he publicado en la Mesa de Debate interdisciplinaria .
EN ESTOS MOMENTOS LA HIDROVÍA ESTÁ EN EL CENTRO DE ATENCIÓN
El día 1 junio, 2020 Tradenews publicó el artículo “Bajante del Paraná: causas, consecuencias y oportunidades” con un informe de una conferencia virtual que se hizo el 27 de mayo organizada por la Comisión Directiva del Timón Club.
El artículo se puede abrir en este link: https://tradenews.com.ar/bajante-del-parana-causas-consecuencias-y-oportunidades/
El articulo comienza con un análisis del “SISTEMA DE NAVEGACIÓN TRONCAL” (S.N.T.)
Es muy importante tener presente, que este nombre se usó en el 2007 cuando el Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Lujan comenzó con la formación de su PLAN MAESTRO Y DIRECTOR DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN TRONCAL.
CARTA A JUAN CARLOS VENESIA
TEXTO DE MI CARTA del 2 de junio 2020 A JUAN CARLOS VENESIA, Promotor del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial y Director del Programa de Infraestructura Regional UNR.
Buen día Juan Carlos,
He leído que usted será mañana 3 de junio expositor en un Webinar:
Foro internacional de logística fluvial, entre Covid y aguas bajas; desafíos y oportunidades de la Logística y el comercio por la Hidrovía Paraguay Paraná.
Sin duda este evento merece mucha atención,
Al respecto de este tema quiero resumir algunos “hechos”.
1). Durante muchos años usted fue el Promotor del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial y Director del Programa de Infraestructura Regional UNR y tiene una rica experiencia en el tema.
2). Pocos días después de asumir, el Presidente A. Fernandez declaró que los 6 gobernadores de las provincias donde pasa el Rio Paraná se deben encargar de la confección del “pliego de la licitación de la Hidrovía”. (La actual concesión termina en abril (¿o mayo?) del 2021).
3). El 6 de Mayo 2020 se publicó en “La Política on Line” el artículo: EL PROYECTO DE MEONI PARA FEDERALIZAR LA HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY.
Según esta nota, el gobierno tendría hasta este mes de junio para publicar los pliegos de una de las licitaciones más importantes que definirá el modelo de un recurso estratégico fundamental para los próximos años.
De esa nota cito esta parte: “Según un documento que circula por los despachos del Ministerio de Transporte y al cual La Política Online tuvo acceso, estaría tomando mayor relevancia el modelo que diseñaron desde el sector privado en el último año de la gestión de Guillermo Dietrich al frente de la cartera que ahora conduce Mario Meoni”.
4). Tradenews dedicó muchos artículos al tema.
El primero fue el 3 de enero 2019 con el título: EL PUERTO BUENOS AIRES ES EL ÁRBOL QUE TAPA EL BOSQUE DE LA HIDROVÍA, por Emiliano Galli. (TUVO 7 COMENTARIOS).
En aquel artículo se demostró que las personas del Ministerio de Transporte de G. Dietrich que se ocuparon del tema, fueron los mismos que se ocuparon del FUNESTO PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DE BUENOS AIRES.
5). En mi sitio de web www.antonioz.com.ar, podrán encontrar muchas críticas sobre la “planificación” de aquella época.
Y a esta altura me permito preguntar a los oradores del “Foro internacional de logística fluvial”, si opinan que realmente hay razones para tomar una muy apurada decisión y publicar en este mes de junio 2020, un pliego para la licitación o que coinciden con mi opinión que ES CONVENIENTE QUE SE ORGANICE UNA “CONSULTA PÚBLICA”.
Podemos encontrar muchas lecciones de errores cometidos en nuestra historia por no aceptar DIALOGOS PÚBLICOS.
Saludo atentamente,
Antonio Zuidwijk.
Los retos que impone la pandemia a la política pública de transporte
El dia 22 de mayo, el señor José Barbero, decano de la Universidad de San Martin, (UNSAM), escribió un artículo sumamente importante: https://webpicking.com/los-retos-que-impone-la-pandemia-a-la-politica-publica-de-transporte./
Ésta es una imagen de 2015 de este sitio de web:
Empecé el sitio en el 2007 y en 2015 hice el primer gran cambio.
En aquel momento todavía podía hacer un índice para guiar a los lectores, que separé en 3 clases.
Esta imagen debía guiarlos.
A los lectores habituales, aconsejé a buscar datos de su interés en el índice.
A lectores nuevos que conocían los problemas y tenían poco tiempo, aconsejaba empezar la lectura con el punto número 4 de los "ANTECEDENTES Y LA EVOLUCIÓN DEL SITIO DE WEB".
A lectores” nuevos y sin apuro”, aconsejaba leer todos los puntos "ANTECEDENTES Y EVOLUCIÓN", que sigue abajo.
En febrero 2020 hice otro cambio y se sacó esta imagen de primer plano, pero la estoy poniendo de nuevo ahora.
Ahora este sitio comienza con un “Carrousel con 5 temas”, que para el bien-entendimiento, se deben abrir como primer paso de la lectura del sitio.
LA ÚLTIMA PARTE DE "QUO VADIS", EL ARTÍCULO DEL SEÑOR JOSÉ BARBERO Y EL CONSEJO DE FORMAR UNA COMISIÓN MIXTA EN EL CONGRESO, se puede abrir aqui.
Otra imagen importante:
Así se operó entre 1981 hasta 1994 con contenedores en el puerto público de Buenos Aires. En este lugar firmó el ministro Meoni el día 15 de mayo a las 16.00 hs, una acta prorrogando las 3 concesiones de las terminales, que iban a vencer a las 24 hs de aquel día.
Fue después de muchos días que los interesados en un buen funcionamiento de las cadenas logísticas vivieron con ANGUSTIA. Esto merece la atención del ministro y de todos los NUEVOS FUNCIONARIOS, que tienen ahora la muy difícil tarea, de hacer NUEVAS REGLAS, PARA ASEGURAR QUE ESTO NO PODRÁ PASAR NUNCA MÁS.
Cuando veo esta foto de la Dársena D, recuerdo lo que se veía en 1980 en una foto de este lugar, cuando Murchison S.A. tuvo el corraje de instalar una de las primeras grúas pórtico para contenedores en Sudamérica, en el puerto público de la A.G.P.
Los primeros meses fueron un sufrimiento enorme, que quiero hacer público, con la esperanza que nos sirve de LECCIÓN.
En esos días, donde está la mesa en que está firmando el Ministro Meon, estaban los camiones que vinieron a entregar o recibir cargas para los buques atracados en el muelle de la Darsena D cabecera.
La falta de una política de transporte
UNA REPETICIÓN DE UN ARTÍCULO SOBRE LA IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE EN LA ECONOMÍA DEL PAÍS, PUBLICADO EN LINKEDIN EL 12 DE MAYO 2020.
Argentina es un país potencialmente muy rico, pero con una vergonzante pobreza del 40% de la población.
Ha ido de crisis en crisis, de las que la presente es la peor por el coronavirus.
El 10 de diciembre 2019 comenzó un nuevo gobierno que cómo primer paso, comenzó a atacar el problema del hambre.
Sin embargo, todavía no hay indicaciones, que el Gobierno, especialmente los funcionarios del Ministerio de Transporte se dan CUENTA, QUE LOS 70 AÑOS SIN UNA POLITICA DE TRANSPORTE HAN CAUSADO GRAVES PROBLEMAS, QUE HAN PERJUDICADO A LA ECONOMÍA.
Son parte de la culpa que hay hambre.
UNA CARTA ENVIADA al señor Ángel Elías, asesor oficial del Ministro de Transporte, Mario Meoni:
De Antonio Zuidwijk azuidwijk@yahoo.com.ar
Para: angelmarioelias@gmail.com
lun., 11 mayo a las 16:53
Buenas tardes Angel,
En el adjunto hay una lista de preguntas que te quiero hacer en tu condición de asesor del ministro Meoni.
Avisáme por favor cómo lo tengo que hacer.
También leí recién un tweet del ministro Meoni, sobre la conferencia virtual del ministro con los sindicatos, donde hice un comentario que te podrá interesar.
El comentario tiene que ver con el derecho que tienen 44 millones de habitantes, para tener un COMPETITIVO puerto de Buenos Aires.
Espero tu respuesta, Antonio.
El texto de mi mensaje de 11 de mayo al señor A. Elias se puede abrir aquí.
Ver tambien en este sitio los PPTs de mayo 2008 en la B.C.R., de septiembre 2008 en el Timón Club y febrero 2009 en la Audiencia Pública en Baranqueras.
2017 PROYECTO DE LEY DE MARINA MERCANTE E INDUSTRIA NAVAL Y LOS RESULTADOS
El 5 de mayo recibí este mensaje de un contacto que trabajó activamente en 2017 en la preparación del Proyecto de Ley de Marina Mercante e Industria Naval.
Buenas Tardes Antonio, Cómo estás? Espero que te encuentres bien.
Estoy preparando un trabajo planificando la reactivación del transporte y la industria naval post coronavirus.
Quería preguntarte cual es el volumen de buques contenedores que resultaría necesario para satisfacer la demanda?
¿Puede ser una breve respuesta?
Te agradezco, saludos XXXX!!
Mi respuesta 6 de mayo.
XXXX, fue una agradable sorpresa recibir tu mensaje; entiendo que estás bien y activo.
Recuerdo muy bien nuestras correspondencias en el 2017 y 2018. Eran otros tiempos del país, aún con un gobierno oscilante entre muy bueno y muy malo, había un cierto crecimiento todavía y fueron tiempos que se podían hacer planes y pronósticos.
Lamentablemente no se aprovechó el momento: SE DEJÓ QUE ALGUNOS SOBERBIOS HICIERON MUCHO DAÑO AL PAÍS.
Ahora el mundo entero está peor que en la crisis del 2008/2009 y hasta la industria naval en China es una de las más afectadas.
En Europa ya están salvando astilleros que hace poco eran muy rentables, que ahora están en la quiebra.
Es una de varias explicaciones, porque lamentablemente no puedo responder tu muy difícil pregunta: Quería preguntarte cual es el volumen de buques contenedores que resultaría necesario para satisfacer la demanda?
¿A qué demanda se refiere XXX?
No podría haber respondido tu pregunta en la mucha mejor situación del 2017.
Y en la forma que está planteada ahora, creo que nadie podrá responder esta pregunta.
Lo que sí puedo decir, es que TODO LO QUE TIENE QUE VER CON BUQUES-PORTACONTENEDORES EN EL MUNDO ENTERO, ES INCIERTO.
Leyendo la prensa mundial, se ve como el exceso de la aplicación de la “Economía de Escala”, se transformó en el 2014 en una competencia para matar participantes.
Nada tiene que ver con “Economías de Escala”, pues en la forma que se aplica ahora, ha aumentado terriblemente el costo total en muchos casos, en vez de ser una “economía” para todos. Hasta en los EEUU.
Sin esta crisis mundial por el Coronavirus ya no se podría hacer pronósticos y ahora mucho menos aún, pues ahora no se sabe cómo será la demanda de la carga.
Lo que, si creo, es que la industria naval de Argentina solo podrá crecer en la parte de transporte fluvial y pesca.
Pero esto tampoco va a ser probable en la parte de transporte, si no se corrigen los errores que se hicieron con la Ley de Marina Mercante e Industria Naval.
Te recordarás como insistí en su momento que se debían eliminar TODAS las asimetrías con el sistema paraguayo, que creció en forma increíble, por las fallas argentinas.
El lugar que tuvo Argentina en los días de Dodero y Mihanovich-Dodero no va a volver nunca más.
LA COMPETENCIA DE TERMINALES EN EL PUERTO DE BUENOS AIRES.
En estos momentos se escriben muchos artículos de gremios y otros interesados que opinan que tener una sola terminal de contenedores en el Puerto de Buenos Aires, es perjudicial para los CARGADORES y para nuestro Comercio Exterior.
Cómo “prueba” se usan artículos de C.E.P.A.L. que hablan de la concentración de armadores en alianzas y usan fórmulas que demuestran que los porcentajes del tráfico que tiene cada “competidor” pasa en muchos casos la base de 30%, que es considerado como INDESEADA.
Pero una cosa es la competencia entre armadores y otro TOTALMENTE DIFERENTE, ES LA CUESTIÓN DE LA COMPETENCIA ENTRE TERMINALES DE UN PUERTO y su efecto para la CARGA. (Beneficial Cargo Owner).
La Defensa de la Competencia debe analizar cómo FUNCIONA LA COMPETENCIA PARA EL CLIENTE MÁS IMPORTANTE DE LA TERMINAL, que no es el ARMADOR, según muchos creen aquí, sino LA CARGA, COMO BIEN HA EXPLICADO UNCTAD.
En 1995 cuando había 5 terminales que competían y uno quebró en esa competencia feroz, LA CARGA NO SE BENEFICIABA NADA de aquella competencia: Todas las terminales cobraban (y cobran) las TARIFAS MAXIMAS, PORQUE EL CARGADOR NO PUEDE ELIGIR A QUÉ TERMINAL QUIERE MANDAR SU CARGA, es el ARMADOR que decide y hace un contrato a largo plazo con una terminal.
Hay INDISCUTIBLES RAZONES para pensar que UNA SOLA Terminal para CONTENEDORES Y CRUCEROS, es lo mejor para el Puerto de Buenos Aires y nuestro COMERCIO EXTERIOR.
Al respecto hice una presentación en el Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanización, C.P.A.U. en septiembre del 2016 con el título: LA RELACIÓN DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES CON SU NUEVO PUERTO 2019. Se puede abrir aquí.
Antes, el día 4 de febrero 2016 escribí un artículo en EL CRONISTA, con el título: HAY QUE ESTUDIAR EL NIVEL DE COMPETENCIA y aprender de la quiebra de T6.
Ahora es el momento para demostrar la necesidad de provocar un amplio debate público sobre la Ciudad de Buenos Aires y su puerto.La ó las terminales de contenedores y de cruceros deben ser eficientes y tener el menor impacto negativo posible para la ciudad y sus ciudadanos.
¿Cuál es el grado de competencia beneficioso para el país? Este importante tema nunca se ha evaluado correctamente y las variadas opiniones deben ser objeto de un debate público. también se debe tomar en cuenta las grandes inversiones que el concesionario o el Estado deben hacer.Sin duda un debate público determinará que, para el interés de la CARGA y la eficiencia del sistema, es aconsejable hacer una sola terminal para CONTENEDORES Y CRUCEROS.
El articulo completo de EL CRONISTA se puede abrir aquí.
El señor Carlos Velar de Alimentos y Regiones hizo en un programa para Canal Rural, una serie de entrevistas a varias personas sobre la “Licitaciòn de la Hidrovìa”, que durante un periodo se ha podido abrir en You Tube, dando un link.
Al tratar de abrir este link ahora, aparece la noticia: El vídeo no está disponible. El usuario que subió este vídeo lo ha retirado.
En el periodo que estaba disponible, hice importantes comentarios que se pueden abrir aquí.
Una nota mía reciente, publicada en NetNews el día 7 de enero, 2020
Inquietudes 24.01.2020 / Consejos para nuevos funcionarios.
CONSECUENCIAS DE LA FALTA DE POLITICA DE TRANSPORTE.
HOY HAY 2 LICITACIONES QUE ARDEN: “HIDROVÍA” y P.B.A.
LECCIONES DE 2008, VÁLIDAS PARA HOY:
La licitación de la “Hidrovía” de ahora, tendría que haberse empezado en Mayo 2008.
Escriba en el buscador: Optimización Operativa e Institucional de la Hidrovía.
Lean después con mucha atención el PPT de agosto 2008 del Timon Club y varios otros mensajes.
Datos complementarios al artículo en NETNEWS.
En el articulo se menciona que existe PIANC, que es una organización que es famosa por sus extraordinarios reportes técnicos sobre puertos y la infraestructura que requiere el transporte por agua.
Y que “SMART RIVERS” es una organización gemela que nació de PIANC.
El artículo dice simplemente que sería un grave error hacer un contrato solo para la vía navegable por el Canal Emilio Mitre, que es la salida “secundaria”.