11 de mayo de 2022

Creo que la entrada de ayer 10/5/2022 muestra en forma general, que los gobiernos de los últimos 50 años han cometido graves fallas.

Este gobierno tiene una Secretaría de Asuntos Estratégicos El Dr. Gustavo Osvaldo Beliz es Secretario de Asuntos Estratégicos. 

¿No tendrían que llegar estos temas a su atención, para que su Secretaría participe en este debate? 

Además, hay un tema que no es argentino, pero mundial que merece la atención: cómo se actuó en el 2009, cuando comenzó la grave crisis en el transporte marítimo mundial y se produjo una competencia feroz entre los armadores, que fue como un "suicidio" y causó la quiebra de un importante armador sur-coriano, Han Jin.

Se hablaba entonces de lo que debían hacer cargadores y Consejos de Cargadores". Esto se tratará mañana en la próxima entrada.

23 de marzo de 2022

En este sitio hay muchas entradas sobre el tema de la tal llamada LICITACIÓN DE LA HIDROVIA.
El día 3 de febrero 2021 publiqué una nota en Linkedin con preguntas a un experto en las cuestiones de aquel momento, cuando la CONFUSIÓN estaba solo en las publicaciones del Ministerio de Transporte.

Aunque el día viernes 18 de marzo cambió mucho, cuando se publicaron notas de de la B.C.R. y de la Cámara de Puertos Privados Comerciales con trabajos de de los expertos ORDUNA Y RETAMAL POR UN LADO y los CONSULTORES SERMAN TC., POR EL OTRO, QUE A MI ENTENDER CREAN CONFUSIÓN ENTRE PRIVADOS, se mantiene el texto de la publicación del 3 de febrero 2021.
Pero se debe tomar en cuenta que ahora hay algunos nuevos factores que cambiaron.

11 de marzo de 2022

EN MARZO 2021 SE INICIÓ  EN LINKEDIN Y EN EL BLOG WWW.ANTONIOZ.COM.AR,  UNA “METÁFORA”  CON EL TÌTULO
“EL RUMBO DEL BUQUE REPUBLICA ARGENTINA”,

AHORA, UN AÑO DESPUES, SE HA HECHO EL  11 DE MARZO DE 2022, UNA NUEVA ENTRADA.

EN 2021 SE ACONSEJÓ AL CAPITÀN DEL BUQUE REPUBLICA ARGENTINA”,  ALBERTO FERNANDEZ, QUE DEBE TOMAR UN "PRACTICO", UN EXPERTO PARA NAVEGAR EN ESTA PELIGROSA ZONA  CON ROCAS SUMERGIDAS, EN VEZ DE DEJAR LAS COSAS A PERSONAS A LOS QUE FALTAN CAPACIDADES  PARA MANEJAR EL BUQUE, COMO ESTABA HACIENDO.

AHORA EL BUQUE REPUBLICA ARGENTINA ESTÁ PEGANDO LAS PRIMERAS ROCAS Y CORRE SERIOS PELIGROS DE HUNDIRSE PRONTO.
El tema del nuevo convenio con el F.M.I.ES UNA DE LAS PELIGROSAS ROCAS UMERGIDAS.

Hay un CLARO artículo en "La Política On Line", del señor J. C. Schmid que describe LA CONFUSIÓN EN EL MINISTERIO DE TRANSPORTE SOBRE LA LICITACIÓN DE LA HIDROVÍA, que se debe usar ser un punto de partida.

El link al artículo es: https://www.lapoliticaonline.com/santa-fe/schmitd-reclamo-al-gobierno-que-apure-la-licitacion-de-la-hidrovia-y-advierte-por-problemas-en-medio-de-la-bajante/

Y AHORA  HA LLEGADO  EL MOMENTO QUE EL PRESIDENTE DEBE TOMAR VARIOS “PRÀCTICOS”.
LO QUE PASÓ AYER 10 DE MARZO EN LA ZONA DEL CONGRESO, ES UNA ADVERTENCIA PARA TODOS LOS POLITICOS Y TODAS LAS CAMARAS EMPRESARIAS DEL PAIS.

LA CONFUSIÓN EMPEZÓ HACE MUCHOS AÑOS Y LOS EXPERTOS DEBEN ANALIZAR VARIAS COSAS,
Este análisis SE PUEDE EMPEZAR CON LA ACCIÒN DEL PRESIDENTE M. MACRI QUE PIDIÓ  EN 2017.AYUDA DE LA REINA DE HOLANDA, MAXIMA,
COMO RESULTADO SE FIRMÒ UN ACUERDO ENTRE LA A.G.P.  Y LA CONSULTORA DEL PUERTO DE ROTTERDAM ("PoR").
Y se debe ver la foto como se firmó este acuerdo. Con el Presidente y la Reina Máxima y el Rey de los Países Bajos, observando.

Y también conviene analizar la intervención de una amiga de Máxima, la C.E.O. de Dreyfus Commodities, que ofreció un ASESOR para Macri: Luis Zubizarreta.

 En este sitio hay muchos datos sobre los fracasos de este convenio, por graves fallas de los dos lados.

Se deben analizar varias cosas de lo que hizo A.G.P. con Port of Rotterdam, (P o R,)
y las acciones del Min. de Transporte Dietrich, que no tenía 20 minutos para hablar de transporte por agua.
Y que dejó la A.G.P. en manos de Mortola, que ni sabía qué puertos tiene el país, pero que supo parar los cortes de los habitantes de la Villa 31 en la autopista,

Y finalmente las acciones y faltas de acciones del Min. de Transporte de A. Fernandez a partir de enero 2020.

El resultado: LA INCREIBLE CONFUSIÓN DE ESTE MOMENTO que está bien descrita en el articulo.

18 de enero de 2022

No se pudo completar el cambio en el sitio, pero los acontecimientos y las declaraciones oficiales requieren que se haga una urgente advertencia:

¿Que podrá pasar el día que el presidente Alberto Fernandez, que ha hecho muy sombrías declaraciones sobre las perspectivas del país, cuando se siente frente al TODO PODEROSO YI JINPING, QUE LE VA A OFRECER SOLUCIONES PARA MUCHOS DE SUS PROBLEMAS??

¿Caerá en la misma trampa donde cayeron presidentes y gobernantes del EX-CONGO BELGA, DE SRI LANKA, Grecia Y OTROS CLAROS CASOS QUE SE DEBEN ANALIZAR?
¿Podrá ocurrir que aceptará las aparentes excelentes ofertas de XI JINPING  
¿O REQUERIRÁ UN PROFUNDO ANALISIS DE LAS POSIBLES CONSECUENCIAS? A LARGO PLAZO?
HAY MUCHOS EJEMPLOS EN EL MUNDO, QUE SE DEBEN ESTUDIAR
EL CASO DEL EX-CONGO BELGA.
¿Y LO QUE OCURRE HOY EN SRI LANKA? 

En algunos círculos se hacen advertencias que ARGENTINA PODRÁ TERMINAR COMO UNA COLONIA DE CHINA.

Los artículos de Letra P describen con claridad que la situación del país es sumamente complicada.
Nadie podrá negar que son informes que se deben leer. 
Por esto se han incluidos en este sitio.
Se sabe que el señor XI JINGPING va a ofrecer muchas cosas que podrán parecer soluciones para hoy, pero que podrán resultar funestas en el largo plazo
Y por esto se debe analizar lo que se podrá esperar a largo plazo.

Si uno se fije cómo China planifica todas las futuras líneas marítimas entre Argentina y China, verán que todas van por el Océano Pacifico, Lo que no es la mejor solución para nuestro comercio con INDIA, el país, que pronto será la tercera economía del mundo.
Y INDIA podrá ser en el futuro tanto o más importante para nuestro comercio, como China.

Algunos verán este resultado:
El presidente va pronto a China para VENDER LA ARGENTINA.
VA A ENTREGAR EL PAIS A XI JINPING, COMO NUEVA PARTE DE SU "ONE BELT, ONE ROAD".
O SEA, ARGENTINA PRONTO VA A SER UNA "COLONIA" DE LA TODA PODEROSA CHINA.

Argentina va a quedar igual como el EX-CONGO BELGA, DONDE LOS CHINOS SON PEORES COLONIZADORES QUE LO FUERON LOS BELGAS
ESTO SE PUDO LEER YA HACE VARIOS AÑOS. 
En pocos años han matado más gremialistas en el EX-CONGO BELGA, que en todo el tiempo de la colonia belga.

Alberto Fernandez está preparando todo, para que en el futuro Argentina sea la fuente de alimentos e IMPORTANTES MINERALES para China.
Para esto ya hay muchas obras en los ferrocarriles que ya están en ejecución.
Y OTROS ESTÁN EN LOS PLANES.

En el futuro Argentina va a dar soja en porotos y litio en minerales a China.
Y Argentina deberá comprar EN CHINA todo lo que SON PRODUCTOS DE INDUSTRIAS.
Deberá comprar las camisas con los botones y todo, en CHINA.

Por esto se darán algunos datos sobre la economía de INDIA.

En una próxima actualización se informarán recientes datos de la economía de India. 
Ya hace 3 años se ha tocado este tema en este blog.

22 de diciembre de 2021

Quiero informar en este sitio, que envié un tweet a los siguientes destinatarios:
1) Eduardo Feinmann,
2) Jonathan Viale,
3) Paulino Rodrigues
4) Pablo Rios,
5) Eduardo Serenellini
6) Viviana Canosa
7) Maximo Montenegro
8) Eduardo Battagglia 
9) Facundo Pastor
10) Rolando Graña 
11) Pablo Winokur en A24.

Ninguno ha leído el tweet.

Las 4 partes son:

.Primera parte:
LOS FUNESTOS PIQUETES DE 2020 Y 2021 PERJUDICARON CLARAMENTE A MILLONES DE CIUDADANOS Y A LA ECONOMÍA. 
MERECEN MÁS ACCIÓN DE USTEDES EN SUS PROGRAMAS DE T.V.

.Segunda parte: 
 En el 2014, en las mismas circunstancias la Presidente CFK dio orden al Diputado  KUNKEL para hacer UN PROYECTO DE LEY PARA REGLAMENTAR LOS PIQUETES.

KUNKEL HIZO UN EXCELENTE TEXTO QUE RECIBIÓ APOYO DE LA OPOSICIÓN TAMBIEN.
SIN EMBARGO, NUNCA SE HIZO LA LEY. 
¿POR QUÈ NO SE HIZO ALGO QUE ES TAN FUNDAMENTAL EN UN PAÌS ORGANIZADO????
  
.Tercera parte:
Creo que se debe preguntar al Presidente Alberto Fernandez, por qué razón no hace YA un DNU con el excelente texto de CFK/Kunkel.
   
Y QUARTA y último tweet:
En este sitio http://www.antonioz.com.ar podrán encontrar VARIAS ENTRADAS SOBRE EL TEMA con CLARAS RAZONES DE LA NECESIDAD DE REGLAMENTAR LOS PIQUETES.

Si alguno de ustedes quiere información donde podrá encontrar los datos en este sitio, lo podrá solicitar a mi email, Azuidwijk arroba Yahoo.com.ar.

Saludo atentamente.
Antonio Zuidwijk.

3 de diciembre de 2021

Una luz...

El 3 de noviembre 2021 se publicó el articulo: ¿HABRÁ AHORA UNA LUZ EN EL TUNEL?

PERO EL 2 DE DICIEMBRE SE PUBLICÓ EL ARTICULO EN P12, QUE EL PRESIDENTE NOMBRÓ EL PRESIDENTE DEL ENTE NACIONAL DE CONTROL Y GESTIÓN DE LA VIA NAVEGABLE, UNA IMPORTANTE PARTE DE LA LICITACIÓN MUY IMPORTANTE: DE LA HIDROVÍA. ¿La luz en el tunel será de la locomotora que va a pisar a todo?

Alberto Fernández designó a Sujarchuk en el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable.

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4 de octubre de 2021

ARGENTINA, ¿UN PAÍS POLITICAMENTE IMPOSIBLE?

Es INDISCUTIBLE que en 1956 Argentina ERA UN PAÍS MUY PROSPERO.
AHORA ES INDISCUTIBLE QUE MÁS DEL 40% de la población vive en POBREZA.
Y muchos economistas están seguros que ya comenzó nuevamente una INFLACIÓN INCONTROLABLE, EL PRINCIPAL PROBLEMA DE LA POLITICA DEL PAÍS.

Ésta es a su vez la culpa que el país tiene el peor sistema impositivo del mundo.  

El 10 de Diciembre 2019 comenzó el gobierno de Alberto Fernandez, que hizo un excelente discurso, que se debe leer de nuevo. (Ver en el punto 5 del carrousel).
Pero en marzo 2020 comenzó una TERRIBLE PANDEMIA, QUE ESTÁ AZOTANDO TODAVIA EL MUNDO ENTERO, pero muy en particular a nuestro país, que ya estaba en crisis.

Y en vez de hacer lo que prometió en su discurso, TERMINAR CON LA GRIETA, el Presidente comenzó nuevamente a acusar el gobierno anterior, que sería el ÚNICO CULPABLE de la mala situación.
Ésta es LA PÉSIMA COSTUMBRE DE TODOS LOS POLÍTICOS del país.

En marzo del 2020 el Presidente A. Fernandez tenía 56% de aprobación, basado en su discurso inicial.
Durante 1 año y 10 meses esta aprobación fue bajando en forma constante y se creó una duda general en el país: ¿Quién gobierna en el país: ¿A.F. o  C.F.K.?

Cuando vinieron las P.A.S.O., el Presidente A. Fernandez recibió el merecido “voto CASTIGO” y  el país entró en la presente peligrosa situación política.
Por un lado se nombraron al principio de la semana nuevos ministros.
Hay una aparente paz entre CFK y Alberto Fernandez y se hizo un proyecto de ley para la relación con el campo. Parece más una propuesta de TxC que de “TODOS”.

Los nuevos ministros hicieren más en 3 días, que lo que se hizo en 1 año y 10 meses.
Esto podría ser una luz al final del túnel.

Pero hay otros anuncios de reuniones que tienen una visión opuesta:
PUEDE SER LA LUZ DE LA LOCOMOTORA, QUE VA A DESTRUIR TODO EN SU CAMINO.

¿Cómo se explica esto?

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ACTUALIZACIÓN: Se ha publicado información relevante sobre la IMPORTANCIA DE LA LEY 24.093 en El Dial.

 

Un análisis de la importancia que ha tenido la Ley 24.093 de Actividades Portuarias en la economía del país

 

 

Por Antonio Zuidwijk(*)

Con la colaboración de Alejandro Vega(**)

 

Sin duda la Ley 24.093 de Actividades Portuarias es una ley de estado, producto de una buena planificación y una preparación por técnicos en la materia, que contaba con el apoyo de prácticamente todos los partidos políticos.

 

Dos "think-tanks" del ámbito de puertos y vías navegables. CEMARFLU del partido Radical y CEDEPORMAR del partido Justicialista-peronista estaban preocupados por las acciones de la A.G.P. que había empezado a cobrar cada vez más servicios que no prestaba, lo que aumentó seriamente los costos. En 1986 iniciaron en forma separada sus primeros estudios. Pero con el tiempo comenzaron algunos a participar en las reuniones de CEMARFLU y CEDEPORMAR, y llegaron a la conclusión de que había una total coincidencia de los puntos básicos y se decidió terminar los estudios en forma conjunta.

 

Una vez que se habían terminado los lineamientos, entregaron un claro informe y comenzaron a trabajar los abogados y legisladores para dar forma a la ley.

 

Pocas leyes podrán demostrar que han tenido tan profundos estudios preparativos y el resultado ha sido excelente: se pueden probar las enormes ventajas que ha tenido.

 

Gracias a esta ley todos los tipos de cargas han podido contar con adecuadas ofertas de puertos y terminales. Sin duda se pueden sacar lecciones de estos desenvolvimientos.

 

El Titulo V, artículo 22 de la Ley define la Autoridad de aplicación de esta Ley, algo que es de mucha importancia:

“ARTICULO 22. — La autoridad de aplicación de la presente ley, será la que determine el Poder Ejecutivo en el ámbito del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos de la Nación, o en el que en el futuro absorba su competencia, y tendrá las siguientes funciones y atribuciones, sin que esta enunciación pueda considerarse taxativa:

a) Asesorar al Poder Ejecutivo nacional en la habilitación de los puertos conforme a los artículos 5° y 9° de la presente ley;

b) Controlar dentro del ámbito de la actividad portuaria el cumplimiento de las disposiciones de la presente ley y de las reglamentaciones que en su consecuencia se dicten en el orden competencia nacional;

c) Controlar que los titulares de las habilitaciones portuarias otorgadas, den cumplimiento a los proyectos constructivos y operativos que justificaron su solicitud, y den a los puertos e instalaciones portuarias la finalidad que condicionó la habilitación. Podrá suspender dichas habilitaciones hasta que sean restablecidas las condiciones exigidas o cancelarla definitivamente, cuando circunstancias objetivas y debidamente probadas, acrediten la imposibilidad de su restablecimiento;

d) Promover y hacer efectiva la modernización, eficacia y economicidad de cada uno de los puertos del Estado nacional;

e) Estimular y facilitar la inversión privada en la explotación y administración de los puertos;

f) A su requerimiento, dar asesoramiento técnico y jurídico a las provincias y/o municipios que promuevan las instalaciones de puertos en sus respectivos territorios;

g) Proponer al Poder Ejecutivo nacional las políticas generales en materia portuaria y de vías navegables;

h) Establecer acuerdos delimitando las responsabilidades en el dragado de accesos y dársenas de cada puerto, en el caso que ello fuera necesario en zonas donde la responsabilidad sea de dudosa o conflictiva determinación;

i) Controlar, subsidiariamente, en el ámbito portuario el cumplimiento de cualquier ley o reglamentación cuya aplicación competa a una autoridad nacional;

j) Coordinar la acción de los distintos organismos de supervisión y control del Estado nacional que actúan dentro del ámbito portuario, con el fin de evitar la superposición de funciones, y facilitar el funcionamiento eficiente del puerto en si mismo y de los servicios que en él se prestan; todo ello, sin perjuicio de las leyes y reglamentos vigentes en la materia;

k) Aplicar las sanciones que correspondan por la comisión de las infracciones previstas en el artículo 23, inciso a) de la presente ley;

l) Fijar el plazo de amortización de las inversiones a los efectos de lo dispuesto en el artículo 16 de esta ley, para el caso de los puertos propiedad del Estado nacional;

II) Fijar la alternativa de procedimiento para celebrar acuerdos con personas físicas o de existencia ideal a los fines de lo dispuesto en el artículo 14 de esta ley para el caso de los puertos propiedad del Estado nacional.”

 

Hasta enero 2016, fue el Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, la única autoridad de aplicación de la ley.

 

Lamentablemente, en marzo del año 2016, se comenzaron a hacer cambios y se dio la primera participación a la A.G.P. en asuntos que tenían que ver con el puerto de Buenos Aires.

 

Se hicieron cambios en el territorio del puerto y se cedieron pequeñas, pero muy importantes zonas del puerto a la Ciudad de Buenos Aires, que podrán tener consecuencias negativas para la función del puerto y por otra parte pueden causar serios problemas de tránsito en la Ciudad.

 

Sin duda es de mucha importancia realizar una minuciosa investigación a fin de analizar si se han infringido leyes.

 

En enero 2017 se publicaron varios artículos que se había denunciado que el Subsecretario de Puertos, cedió estos espacios, sin tener la autoridad para esto.

 

En estos momentos hay 2 temas que están en el centro de atención: el futuro del Puerto de B.A. y la llamada “licitación de la hidrovía”.

 

Ahora se han dado por decreto muchas responsabilidades a la A.G.P., lo que merece un profundo análisis, pues esto podrá tener serias consecuencias negativas. Por este motivo sugiero que se haga un análisis de la importancia que ha tenido la ley 24.093 de actividades portuarias en la economía del país y que se investigue si el cambio del territorio del P.B.A. se hizo dentro de las leyes vigentes.

 

A esta altura de la nota, explicaré porque decidí inmigrar a este hermoso país en 1956, cuando Argentina era muy próspera y el Banco Central tenía tantas barras de oro, que no cabían en las cajas fuertes y se apilaban en los pasillos del subsuelo. Estas experiencias podrán servir como una firme base para comenzar a sacar las muy necesarias lecciones de las muchas acciones equivocadas que se tomaron a partir de 1956.

 

En 1956 el país estaba indiscutiblemente en una excelente condición, en tanto que en estos momentos hay una total coincidencia de opiniones respecto a su situación de precariedad.

 

Comencemos entonces.

 

Llegué por primera vez a la Argentina en 1951, a la edad de 20 años, como oficial de cubierta de un buque de la marina mercante holandesa, que operaba entre los puertos de Amsterdam, Bremen, Hamburgo, y puertos de Brasil y Argentina. El viaje duraba más o menos 4 meses, y estábamos unas dos semanas en Argentina.

 

En 1949 había aprendido en el Colegio Náutico que Argentina era una importante fuente de alimentos para Europa y que tenía una floreciente economía.

 

La ciudad de Buenos Aires se consideraba como una ciudad europea en Sud América.

 

Argentina tenía una excelente flota fluvial, que operaba en el Rio Paraguay/Paraná, con servicios para cargas y pasajeros, desde Corumbá en Brasil en el centro del continente hasta los puertos de Rosario y Buenos Aires.

 

Cuando no había caminos, ésta flota fluvial argentina fue de gran importancia para el desarrollo de una amplia zona de Sudamérica.

Aprendí que Corumba fue un importante puerto fluvial para la exportación del mineral de manganesa de Brasil y Bolivia, muy importante para la industria del acero. (Corumba y Ladario todavía juegan un rol para mineral de hierro, pero ya no es tan importante).

 

Esta flota fluvial de Argentina fue reconocida como una de las mejores del mundo.

 

También aprendí que Argentina tenía una respetada flota de ultramar, que competía con los armadores de Estados Unidos, Europa y Japón.

 

A comienzos de 1953 la Agencia Marítima Dodero, parte del entonces muy importante Grupo de empresas de Dodero, me ofreció por primera vez un puesto como asistente del Jefe de Puertos, que no acepté, pues tenía la intención de seguir mi carrera en la marina mercante holandesa. Sin embargo Dodero siguió con su oferta, que siempre subía un poco.

 

Y en el fin de 1954 el Jefe de Puertos de Dodero vino acompañado por un funcionario del Banco Holandés Unido (B.H.U.), para convencerme que la última oferta que Dodero me hacía, era muy buena. (El B.H.U. era uno de los dos bancos más importantes para el comercio exterior de Argentina).

 

Éste funcionario me informó que el banco había hecho un estudio, en paralelo con el Banco de Escocia y que los 2 bancos habían llegado a una firme conclusión: que Argentina sería dentro de una década, una de las 10 economías más importantes del mundo.

 

Pero además usó muchos otros importantes factores para convencerme.

 

En los años 50 habían muchas empresas europeas, estadounidenses y japoneses que tenían actividades en países en vías de desarrollo, que tuvieron representantes de su nacionalidad en aquellos países, que quedaron 4 años en un país, para supervisar las actividades, para pasar después a otro país.

 

Y cuando esos representantes llegaron a la edad de jubilarse, un importante porcentaje decidió migrar a la Argentina por la buena calidad de vida, y aunque estaban en otros países en ese momento, muchos volvieron a Argentina. Como ejemplo contundente: el funcionario del B.H.U. contó como un representante de una muy importante empresa de Japón, lo fue a saludar cuando se iba a jubilar. En los 4 años, el japonés nunca había mostrado si estaba contento o descontento, conforme o desconforme, pero cuando le apretó la mano para salir, ¡comenzó a llorar!

 

Y el funcionario japonés explicó que estaba muy triste, porque tenía que volver solo a Japón, porque la empresa no permitía quedarse en Argentina, pero su señora japonesa y sus 4 hijos, no quisieron salir de Argentina y él se tuvo que ir solo a Japón.

 

Esto fue Argentina de 1956. ¿Y cómo está Argentina ahora?

 

Argentina ha tenido una crisis cada 10 años, y según la opinión general, el país está ahora en la peor crisis de su historia.

 

Las perspectivas para el futuro son tan malas, que muchos jóvenes salen del país y buscan su futuro en otros países.

 

Esto quiere decir que no pueden caber dudas, que se han cometido errores muy graves.

 

Ahora se debe estudiar lo que pasó y qué lecciones hay, para no seguir cometiendo tan graves errores.

 

Como segundo tema, informaré cómo fueron las experiencias que tuve en las empresas donde trabajé, comenzando como es lógico, con Dodero, donde trabajé desde 1956 hasta 1971.

 

En 1949 aprendí en el colegio náutico algunas cosas globales sobre Argentina, pero en 1956, en Dodero, aprendí con detalles que Argentina había tenido un muy exitoso sistema original de puertos y de ferrocarriles, que en ambos casos estaba basado en concesiones privadas.

 

Solo los puertos de Santa Fe y el puerto de Buenos Aires nacieron como puertos estatales.

 

Cuando se construyeron los muelles, se colocaron al mismo tiempo al lado del muelle, las vías del ferrocarril y se hicieron zonas de plazoletas para los vagones, usando la trocha ancha de 1676 mm.

 

Este sistema de unidad de "Puerto y Ferrocarril" había sido muy exitoso en todo el país, pero el gran ejemplo fue el puerto de Rosario, que se tildó cómo el Chicago argentino.

 

Pero había algo muy importante, las empresas privadas solo hicieron los ferrocarriles en las zonas centrales, donde tendría una segura rentabilidad.

 

En  la  época de  1854  a  1930  cuando  las  empresas  privadas  construyeron  una  densa  red  de  ferrocarriles en  la Argentina,  ninguna tenía interés  en  desarrollar  una red  en  el  “pobre” Norte y Noroeste, porque  no ofrecía garantías de inmediata rentabilidad.

 

Y así nació la Empresa  Ferrocarriles  del  Estado para desarrollar  el  NOA  y  las  zonas  del  Oeste, que comenzó a operar con trocha de 1 m en el NEA/NOA, que ahora es el FFCC Belgrano. (La trocha de 1 m es más barata para construir en zonas montañosas).

 

Es muy importante recordar la historia de esta excelente Empresa Ferrocarriles del Estado, que tuvo gerencias como las mejores empresas privadas, hizo desvíos en todos los ingenios de azúcar, de plantaciones de porotos, de tabacaleros etc.

 

Y fue esta empresa del Estado, la que creó la Ruta del Azúcar.

 

¿Qué fue esa "Ruta de azúcar?

 

El Ferrocarril del Estado hizo un contrato con las empresas de navegación fluvial y se ocupaba del transporte de todo el trayecto desde los ingenios de azúcar en Jujuy, por ferrocarril, hasta los puertos fluviales de Formosa y Barranqueras, para seguir con la empresa de transporte fluvial a los puertos de Rosario y Buenos Aires, tanto para cargas de exportación como de consumo interno, sin que los dueños de la carga necesitaran intervenir. Una pura operación de transporte intermodal, 1.500 km desde origen a destino, sin tocar un camión, cuando el nombre de transporte intermodal no existía en el mundo.

 

Pero en 1942 terminó la concesión privada del muy exitoso puerto de Rosario y comenzó la primera era de confusión nacional y acá se  debe sacar la primera lección:

 

En vez de PLANIFICAR, SE EMPEZÓ A IMPROVISAR.

 

En 1943 se creó por decreto 1860 la Dirección General de Navegación y Puertos, el Ministerio de Obras Públicas fue la encargada de la fiscalización de los puertos explotados por empresas particulares.

 

Por este decreto y el 10.059 del mismo año que fue ratificado en 1949 por la ley 13.895, se estableció que los puertos que operaban bajo concesiones precarias, pasarían a manos del Estado, sin cargo alguno, a partir de los quince años de su inicio, o antes, si el Gobierno Nacional declaraba su caducidad.

 

Con esto se dieron los primeros pasos hacia el estatismo total del sistema portuario.

 

Y en los años 1947 y 1949 se promulgaron una serie de leyes y decretos, algunas modificando lo establecido pocos meses antes:

-Ley 12.964/47, creando la Administración General de Aduanas y Puertos,

-Decreto 1410/49 creando la Dirección General de Puertos y Vías Navegables,

-Decreto 5852/49 que reestructuró la Administración General de Aduanas y Puertos, y

-Decreto 8803/49 que modificó la estructura de la Dirección General de Puertos y Vías Navegables y creó tres organismos: la Dirección Nacional de Puertos, la Dirección Nacional de Aduana, y la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables.

Con el decreto 8803 se avanzó un paso más en el estatismo cuando se le dio a la Dirección Nacional de Puertos, la administración y explotación de los puertos.

 

A partir de 1943, todas las leyes y decretos que se promulgaron, limitaron las iniciativas privadas en el sector portuario.

 

Muchos de los que estudiaron la historia de los puertos argentinos opinan que, desde ese momento, se perdieron de vista los factores económicos y, con una política de centralización totalmente contraria a lo que pasaba en esa época en otras partes del mundo, comenzó la hegemonía del Puerto de Buenos Aires sobre el resto del país, no solamente para los movimientos de las mercaderías que en lenguaje marítimo se llaman “carga general”, sino también se lo quiso imponer para los embarques de cereales.

 

El elevador de granos más grande de Sudamérica estaba pegado al centro de la ciudad de Buenos Aires.

 

Una de las grandes víctimas fue el puerto de La Plata, al que nunca le fue permitido crecer, no obstante sus ventajas de ubicación, y exclusivamente por intereses que no son del orden económico, con el tiempo quedó relegado, hasta llegar a un rol casi insignificante.

 

No se hizo nada para fomentar el movimiento de la carga general por ese puerto, cosa que, tal vez, en la época de la colonia podría haber tenido justificativos. Tampoco se dejó desarrollar el puerto para los embarques de cereales.

 

Si se quiere hacer un profundo análisis de los aciertos y de los errores de la política portuaria argentina, el caso de La Plata merece, probablemente, un lugar muy especial.

 

Lo poco que le quedó a partir del cierre del frigorífico Swift /Armour fueron los movimientos de las destilerías de YPF y las instalaciones de carga de carbón residual de petróleo de Copetro.

 

Éstas fueron mis experiencias hasta 1991 después de 15 años en Dodero, donde también aprendí, cómo fue el ocaso de esa excelente flota fluvial.

 

Con la apertura de la Terminal TECPLATA, mucho cambió, pero se aumentó la necesidad de un estudio, si no se han cometido errores de política.

 

Hay mucha información también en el sitio http://www.antonioz.com.ar.

 

En 1971 comencé a trabajar en la empresa Moore-McCormack Lines de N.Y. como Gerente de Operaciones para Argentina, Uruguay y Paraguay.

 

"Mormack" fue el indiscutible pionero en la Costa Este de Sudamérica, de un nuevo sistema de transporte, con el uso masivo de contenedores.

 

La historia del contenedor es de mucha importancia.

 

Malcom McLean, el dueño de una empresa de transporte por camión, que transportaba cargas entre Houston y N.Y. compró en los años 50 una empresa con buques petroleros, pensando cómo se podría cargar los acoplados de sus camiones, los "trailers", con ruedas y todo, en las cubiertas de los buques petroleros.

 

Pero cuando se hicieron las pruebas, llegó a la conclusión que debía cambiar los "trailers” y ponerlos sin ruedas en las cubierta y poco a poco llegó la idea de hacer "contenedores". Y en 1956 salió el buque Ideal X desde N.Y. a Houston con los primeros 58 “trailers/ contenedores en la cubierta.

 

Este sistema comprobó claramente su eficiencia porque eliminaba un montón de movimientos manuales y de estiba en bodegas.

 

Y McLean comenzó a competir fuerte con el habitual transporte por camión entre N.Y. y Houston; tuvo mucho éxito y cambió el nombre de la empresa en Sea-Land.

 

Y otras empresas de EE.UU comenzaron a usar el sistema entre los puertos del continente de EE.UU y los puertos de Hawaii y Puerto Rico, donde el “tráiler/contenedor” también probó su eficiencia.

 

Pero cada empresa usaba su propio tipo de “contenedor”, a base de las medidas máximas permitidas de los estados donde operaban.

 

Por eso el uso de contenedores fue muy restringida.

 

Pero la comprobada eficiencia del sistema, fue tan grande, que otros armadores de EE.UU y Europa comenzaron a mostrar interés para su uso entre EE.UU y Europa, y solicitaron a la I.S.O. fijar estándares.

 

En 1960 I.S.O. (International Standarization Organization) formó un comité técnico para el contenedor y hizo los estándares.

 

Y desde aquel momento comenzó una impresionante historia: EL CONTENEDOR CONQUISTÓ EL MUNDO.

 

El contenedor cambió radicalmente la forma de transporte de la carga general.

 

Se estandarizaron medidas de embalajes y de pallets, y se pasó del sistema internacional de "distribución física internacional" a un "sistema de logística". Esta estandarización que comenzó en EE.UU. fue seguida primero en Europa y después en el mundo entero.

 

Lo triste es que se comenzó esta estandarización I.S.O., de los contenedores, basada en el límite del ancho de 8 pies que tenían los camiones de EEUU en 1956.

 

Sobre esta base se comenzaron a construir las celdas de 8 pies de ancho en los barcos porta-contenedores.

 

Cuando en 1982 se cambió en EE.UU. el ancho permitido de camiones por ley (la Surface Transportation Assistance Act) de 8 pies a 8 pies y 6 pulgadas, ya había una capacidad de 8 millones de T.E.U.

Lamentablemente el contenedor I.S.O.no es compatible con los pallets de las medidas más usadas en el mundo:

- 48 X 40 PULGADAS, US PALLET.

- 1200 X 1000 MM  U.K.PALLET y

- 1200 X 800 MM del EUROPALLET.

 

En 1982 nadie pensó en cambiar la medida de contenedores marítimos y en empezar con la construcción de nuevos buques con celdas aptas para cargar contenedores de 8 pies y 6 pulgadas de ancho.

 

Ahora hay muchos millones de contenedores más de 8 pies y 6 pulgadas de ancho y muy pocos buques con celdas adecuadas para este tamaño.

 

Hay unos pocos buques con una construcción especial para "CELLULAR-WIDE CONTAINERS" que pueden cargar contenedores de 8 pies 6 pulgadas de ancho en las celdas actuales de los barcos[1]

 

Vamos ahora a mis experiencias en Moore McCormack, que comenzó con un periodo de instrucciones, con visitas a terminales de contenedores  en los puertos de  N.Y. Philadelphia, Baltimorere, Norfolk y Jacksonville, acompañado por un "instructor", un experimentado capitán. Al final del curso se hizo una cena con el vice-presidente de operaciones, (V.P.O.) de Mormack y algunos funcionarios de terminales de Mormack, con quienes tendría contacto en el futuro.

 

Al final de la cena, el V.P.O dijo:

 

Antonio, sepa que no ha venido aquí para estar en una linda cena como ésta (con muy buenos vinos).

 

Tengo que hacer en 3 meses una visita a Santos y Buenos Aires y voy a controlar lo que has enseñado a nuestro personal de operaciones en Buenos Aires.

Y lo hizo efectivamente.

 

Después vinieron los momentos que debía leer los mensajes de lo que publicaba el D.O.T. (el Ministerio de Transporte) sobre el avance de INTERMODAL FREIGHT-TRANSPORTATION.

 

Entre 1975 y 1978 hice visitas a los puertos de Barcelona y Rotterdam para ver los avances en Europa y comenzó un periodo de interesantes intercambios con personas de estas terminales.

 

En 1978 comencé a trabajar en Murchison, que era la compañía de estibajes de Mormack. Murchison estaba en plena expansión, al contrario de mi inicio en Dodero en 1956, cuando el Grupo Dodero estaba en plena contracción. (En 1945 Alberto Dodero había comenzado a vender sus principales empresas al estado).Para operar con contenedores se necesitan grandes inversiones, con costosos auto-elevadores y otros útilajes. En Buenos Aires había varias compañías de estibaje de los propios armadores o su agencia marítima. Cuando esas compañías marítimas empezaron a operar con cierta escala con contenedores, no quisieron comprar los costosos auto elevadores y utilajes. Preferían vender su propia compañía de estiba a Murchison y contractar los servicios.

 

En 1979, Hagelstrom, el Capitán General de Puertos e Interventor de la A.G.P., invitó a las 5 compañías de estiba más importantes registradas, a una reunión para hacer una oferta:

 

Se le permitiría a las empresas colocar y operar con una grúa de pórtico en el puerto de Buenos Aires. Esto podría ser con una sola empresa o una nueva, formada por varias compañías de estibaje registradas.

 

Ninguna empresa tuvo el coraje de aceptar esta oferta, con el riesgo que A.G.P. le confiscara o que el personal de A.G.P. haría todo lo posible para que no pudieran operar normalmente.

 

Pero Guillermo Murchison tomó un avión y se reunió en Irlanda con la empresa Liebherr, una de las más importantes de ese momento y compró una grúa tipo T 100, con entrega en 1980.

 

Esta grúa fue la primera grúa de pórtico que comenzó a operar en Sud América, un poco antes de TECON, la primera terminal de contenedores de Brasil, hecho con consultores japoneses, en Santos-Guarujá.

 

El TECÓN de Santos fue producto de una planificación y es una real terminal de contenedores, que sigue siendo importante en el puerto de Santos.

 

Una lección más para las personas que deben hacer los pliegos de la licitación de una o dos terminales en el puerto de Buenos Aires.[2]

 

A partir de 1980 Murchison fue creciendo y de una pequeña compañía de transporte fluvial y estibajes se desarrolló a la empresa portuaria y logística más importante del país.[3]

 

Creo que algunas de mis otras experiencias en Murchison podrán ser de interés. Fueron los tiempos que nuevamente leí libros del D.O.T., el ministerio de transporte de EE.UU.

 

En 1984 publiqué el primer librito, para operar con contenedores, un anillado de esténcils, Guía práctica para operar con contenedores (en el puerto público de Buenos Aires) y hecho juntos con las personas de la compañía que participaron en las reuniones de capacitación. 

 

En 1990 Murchison me invitó a tomar la Gerencia General de su pequeña sucursal en Brasil, donde se habían presentado algunos problemas y estuve 3 años en la oficina de Murchison Terminais de Carga en Santos/ Guarujá.

 

En esta condición visité todos los puertos y terminales desde Recife/Suape hasta Rio Grande do Sul.

 

Especialmente interesante fueron tres casos:

1) el avance  del puerto de Santos,

2) el avance de Suape, cerca de Recife, en el norte, que estaba en plena expansión, y 

3) cómo se planificó el sistema de trasporte fluvial para la exportación de soja, desde la planicie de Mato Grosso, que fue creciendo en importancia y ya producía 30 millones de toneladas. Y cómo Brasil comenzó el desarrollo de la hidrovía Tiete-Paraná, un riacho comparado con el Rio Paraguay-Paraná.

 

(Otra lección para los que están preparando el pliego de la tal llamada licitación de la HIDROVÍA).

En 1993 se estaba preparando la licitación de terminales de contenedores en el puerto de Buenos Aires, y volví cómo miembro del directorio a Buenos Aires, pero seguí viajando regularmente hasta 1995 a la oficina de Murchison Terminais de Carga en Santos/Guarujá, para seguir los desarrollos de Brasil. 

Fui director de Murchison hasta 2005 y participé en varias reuniones de la Cámara de Puertos Privadas Comerciales y del Centro de Navegación. 

En 2008, UNIREN, la entidad especial que se había formada para el seguimiento del contrato con e.o., Hidravía S.A., informó que se habían comenzado conversaciones para prolongar una vez más el contrato con la empresa Hidrovía S.A.

 

La Bolsa de Comercio de Rosario decidió comenzar una acción y el día 8 de mayo 2008 organizó un seminario: OPTIMIZACIÓN OPERATIVA  e  INSTITUCIONAL  DE  LA HIDROVÍA y me invitó a preparar un PPT, lo que hice: Ver presentación.

Repetí el PPT con algunos agregados en el Timon Club: Ver presentación.
También hice un PPT en la Audiencia Pública de UNIREN en febrero 2009. Ver presentación.

 

En el año 2010 participé en el grupo de trabajo del S.S.P. y V.N., Ricardo Lujan, que había iniciado una en 2007, un excelente programa, y que publicó en el 2008 un excelente libro, que todavía vale la pena leer: PLAN MAESTRO Y DIRECTOR DEL SISTEMA DE NAVEGACION TRONCAL. Visión Estratégica y Bases para su Formulación en el Rio Paraná.

Para este grupo de trabajo hice un PPT. Ver documento.

 

Con la intervención de Smart Rivers en EE.UU fui aceptado y pude hacer mi presentación.
Me lo dieron en la sala 3, un pequeño local para 50 personas, mientras se hicieron presentaciones en la sala grande, como habían crecido los árboles en el relleno que se hizo en Escobar para el atracadero de la regasificadora flotante, donde operaron después los buques gaseros. El PPT para el evento de Smart Rivers. Ver presentación.

Invitado por el señor Ariel Armero, hice un PPT para su evento anual de 2016. Ver presentación.

Y finalmente: 2001: Contenedores, Buques y Puertos, partes de un sistema de transporte.
Ver el texto completo del libro.

 

Creo que estas experiencias contienen factores que merece la atención si quiere poner Argentina de pie. 

---

(*) Desde 1994 hasta Diciembre 2005 Director de Murchison S.A. En 1996 fue el responsable para poner en operaciones la Terminal Zarate del grupo Murchison, el primer puerto totalmente privado construido bajo la Ley de Puertos y la primera terminal especializada para operar con vehículos en Sudamérica. En 2001 esta terminal comenzó a operar con contenedores. De 1996 a 2005: Asesor de Terminal Zarate. Hasta Junio 2011, fue miembro del Comité de la International MultiModal Transport Association IMMTA de Ginebra Suiza. Participó en Noviembre 2001 en Ginebra de una reunión de expertos de Transporte Multimodal de UNCTAD, invitado por el Secretario General. Expositor en seminarios nacionales e internacionales sobre temas portuarios y de transporte intermodal.

Autor de 3 libros:

1984 Guía práctica para contenedores en el puerto público de B.A..

1990 Manual para operar en contenedores. (En las terminales del puerto de B.A.

2001: Contenedores, Buques y Puertos, partes de un sistema de transporte.

El texto completo del libro está gratis disponible en el en el sitio http://www.antonioz.com.ar.

(**) Alejandro Vega, Abogado y Ajustador de Averías. Especialista en Derecho y Seguros Marítimos. Director del Suplemento de Derecho Marítimo y Transporte de elDial.com. Corresponsal de P&I, Ajustador y Consultor en Seguros Marítimos.

[1] Esta evolución se describe en forma elocuente en 3 libros de 2006. El más interesante es de ARTHUR DONAVAN Y JOSEPH BONNEY (del Jornal of Commerce): THE BOX THAT CHANGED THE WORLD. Los otros son: BOXBOATS, de Brian Cudahy y THE BOX de Marc Levinson.

Después se escribieron varios otros, por ejemplo de miembros de E.C.T., Europe Container Terminals, la primera terminal de contenedores de Europa.

Hay mucha información también en el sitio http://www.antonioz.com.ar

[2] Si efectivamente se va a hacer, no puede caber ninguna duda, que será en el interés de la economía que se licite una sola terminal.

[3] Ver en www.grupomurchison.com.ar/historia.php

Citar: elDial.com - DC2ED6

27 de junio de 2021

Un articulo de Comex-online 26 de agosto

Reunión de FEMPINRA con el Secretario de Transporte: Roberto Coria, Raúl Lizarraga y Juan Carlos Schmid, integrantes de la Federación Portuario Marítima y de la Industria Naval, mantuvieron un encuentro con Diego Giuliano, titular de la Secretaría de Transporte.

POR OTRO LADO, AL CONOCER LA SANCIÓN DE UN DECRETO CREANDO EL ENTE NACIONAL DE LAS VÍAS NAVEGABLES, SCHMID VOLVIÓ A REPETIR “QUE LAS IDAS Y VUELTAS EN LA HIDROVÍA CONFUNDEN A LOS TRABAJADORES DE LA EMPRESA QUE NO SABEN CÓMO SIGUEN HACIA EL FINAL DEL AÑO EN MEDIO DE LA BAJANTE MÁS PRONUNCIADA DE LOS ÚLTIMOS 70 AÑOS”.

17 de agosto de 2021

MIS INQUIETUDES.
ARGENTINA SE ESTÁ PREPARANDO PARA LAS P.A.S.O.

TODO EL MUNDO ESTÁ DE ACUERDO QUE ESTAMOS EN LA PEOR CRISIS DE LA HISTORIA y la mayoría de la gente está de acuerdo que el país necesita PROFUNDOS CAMBIOS.
Casi todos los precandidatos ya están haciendo promesas imposibles de cumplir, sin hablar primero de los profundos cambios que hay que hacer. 

Dentro de este contexto comencé el viernes 13 de agosto esta nueva INQUIETUD, con un mensaje en C.C.O. a 110 personas con un artículo de Clarín del 12 de agosto 2021:
EL CRAC DE 2019: El día que ocurrió la mayor pérdida de valor en la economía argentina
Dos años atrás, tras las PASO, el dólar subió 23% en un día y las acciones cayeron 60%. Los mercados habían apostado a un resultado que no fue y desde entonces la recuperación nunca llegó. Lecciones.

Se puede abrir con este link 3 artículos de Clarín.

Y por otra parte se hizo un artículo con un mensaje que publiqué en Facebook en las primeras horas del día 12 de agosto 2019
Éste fue dirigido principalmente al Presidente Macri, pero valía para todos los políticos: ADVERTÍ A LOS POLÍTICOS QUE DEBÍAN TENER CAUTELA CON SUS MUTUAS ACUSACIONES, PUES ESTAS TENDRIAN GRAVES CONSECUENCIAS.

Esto quedó registrado en este sitio de web.

NADIE PRESTÓ ATENCIÓN, pero el artículo de Crac de 2019 confirmó lo anticipado en el 2019 en este sitio de web y en Facebook Antonio Zk 31.

Este artículo se puede abrir aquí: Leer más.

Hasta este momento he recibido pocas reacciones a mi nota del viernes pasado, pero estas fueron suficientes para tomar la decisión de continuar con el tema en mi sitio de web.

Una persona con mucha experiencia en este tema me dijo que todo es tiempo perdido y que nadie me va a prestar atención. Él escribió:
Voy a ser sintético: No les importa, porque no le llega a la gente. 
La gente mira sus necesidades básicas, y solo eso. 
Los políticos los representan, porque salen de ahí.
Quienes debieran imponer su agenda, hacen lobby para sí mismos.
Las Universidades, ni siquiera pueden arrancar las clases después de 18 meses.
Terminó así su nota: Sr. Antonio, ningún diputado le vá a dar pelota, están todos en campaña. 

Y si no lo proponen las Cámaras y los usuarios, con un diputado propio, nada va a conseguir usted.  

Solo hacen lobby para sus negocios. 
Otra persona me pidió que no le mande más mensajes con “MIS INQUIETUDES”, pues los mandaría directamente a la papelera.
Informé que no voy a sacar nadie de la lista y los que quieren hacer política de avestruz, que lo hagan. 

CREO QUE ES TIEMPO QUE RECONOCEMOS QUE ARGENTINA NECESITA DEBATES PUBLICOS PARA SALIR DEL POZO.
Algunas personas me solicitaron continuar con el tema y me dijeron que no debía aflojar.
Uno escribió, que hay que insistir mucho, pues no hay peor sordo que él que no quiere escuchar.

Pero también recordé una respuesta a una nota similar del 31 de julio, cuando escribí en este sitio de web que se han dedicado muchas entradas a la tal-llamada “LICITACION DE LA “HIDROVÍA” y cómo fue creciendo la CONFUSIÓN REINANTE que ahora ha llegado a un increíble nivel. 

En aquel caso una persona con mucho peso en el ambiente escribió: GRACIAS ANTONIO, POR SEGUIR APORTANDO TU EXPERIENCIA E IDEAS PARA EL MEJORAMIENTO DEL SECTOR.

Esta respuesta me convenció que debo seguir CON EL TEMA y después de volver a mirar algunas entradas que hay en este sitio sobre este tema, decidí responder a la persona que me dijo que todo es tiempo perdido:
Sé por mi experiencia de 65 años en Argentina, que ni a los políticos, ni a la gente les interese un bledo lo que escribo.

Lo que lamento es que dentro de las 110 personas a los que mandé un mensaje, hasta ahora solo 5 me pidieron seguir la lucha.

Y entonces pensé en los artículos del reconocido español, Ortega y Gasset que escribió hace muchos años sus CONSEJOS: ARGENTINOS, MANOS A LA OBRA.
Y pensé en un dicho que cada pueblo merece el gobierno que tiene, porque lo eligen.
Y no es lindo para decirlo aquí, pero pensé en otro dicho en España, que dice que un argentino que se quiere suicidar sube en su ego y de aquella altura se tira.
Y pensé que muchos políticos deben tener vergüenza cuando cantan el himno sobre los laureles que supieron conseguir. 

Espero que sepan entender estas INQUIETUDES.

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16 de julio de 2021

El 7 julio hice una entrada en Linkedin con el título ¿CUÁL ES LA OBLIGACIÓN QUE TIENE EL CONGRESO RESPECTO DEL TRANSPORTE?

Hoy 16 de julio hice una continuación, que conviene ver primero. ¿CUÁL ES LA OBLIGACIÓN QUE TIENE EL CONGRESO RESPECTO DEL TRANSPORTE ? NRO.2

16 de julio de 2021

El 7 julio hice una entrada en Linkedin con el título ¿CUÁL ES LA OBLIGACIÓN QUE TIENE EL CONGRESO RESPECTO DEL TRANSPORTE?

El 21 junio, 2020 ya se había publicado un artículo con este título en Tradenews.
 El link a este articulo es: https://tradenews.com.ar/cual-es-la-obligacion-que-tiene-el-congreso-respecto-del-transporte/
 Ayer 15 de julio hice una nueva entrada en Linkedin que es la continuación del tema, con el título ¿CUÁL ES LA OBLIGACIÓN QUE TIENE EL CONGRESO RESPECTO DEL TRANSPORTE NRO 2?
 Lo hago por haber leído un MUY IMPORTANTE artículo en Rosario 3:  15 de julio: Hidrovía: pese a la histórica bajante, el gobierno ordenó que se deje de "sobre dragar" el río.
El Ministerio de Transporte hizo suyo el reclamo de ambientalistas, pero esto preocupa a la agroindustria que se frene la salida de las exportaciones.
El link al artículo se puede  abrir aquí.
Todos los que están siguiendo la historia de la ENORME CONFUSIÓN QUE REINA EN EL GOBIERNO EN LAS CUESTIONES DE LA LICITACIÓN DE LA HIDROVÍA, DEBEN LEER ESTOS ARTICULOS.

Además hay en Linkedin una importante nota sobre un artículo del 14 de Julio de CIARA (Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina) y C.E.C. (Centro Exportador de Cereales) con el título: ESTATIZACIÓN HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY que advierten que  LA ESTATIZACIÓN DE LA HIDROVÍA "es un error conceptual sobre cuál es el verdadero rol del Estado en el contralor de las actividades comerciales, de carácter privadas.

Sobre esto también hay entradas del señor Alfredo Enriques Presidente de DICCSA de 9 de julio que dice: ESTO PASA CUANDO LA INCAPACIDAD SE HACE CARGO DE LO QUE NO DEBERÍA TOCAR, SIQUIERA.NUESTRA ECONOMÍA SE DESTRUYE A PASOS AGIGANTADOS.

Hay que evitar que se continúen cometiendo los graves errores y se debe RECLAMAR QUE INTERVENGAN URGENTEMENTE el Presidente Alberto Fernandez, el Ministro de Economía Guzmán, el Jefe de Gabinete Cafiero y EL SEÑOR GUSTAVO BELIZ, el Secretario de Asuntos Estratégicos.

Una tarea para las Cámaras Empresariales y las oposiciones internas y de P.R.O.

5 de julio de 2021

LOS PRIMEROS ARTICULOS EN ESTE SITIO DE WEB SOBRE EL TEMA DE LA “TAL LLAMADA LICITACIÓN DE LA HIDROVÍA”, YA COMENZARON EN DICIEMBRE 2019, que todavía merecen una leída.

En el principio de Enero 2020 comenzaron a publicarse artículos que crearon las primeras CONFUCIONES y  EL DÍA 7 DE ENERO 2020 “NETNEWS publicó mí artículo.
Link:
http://www.antonioz.com.ar/doc/Articulo%20Netnews%207%20de%20enero%202020.pdf Este articulo inició con estas palabras: Argentina es un país potencialmente muy rico, pero con una vergonzante pobreza del 40% de la población.
Y hasta hay gente que tiene hambre.
El 10 de diciembre 2019 comenzó un nuevo gobierno y el primer paso ha sido, muy correctamente, atacar el problema del hambre.
Sin embargo, todavía no hay indicios que funcionarios del Ministerio de
Transporte se hayan dado cuenta que los 70 años SIN UNA POLITICA
NACIONAL DE TRANSPORTE han sido parte de la culpa que ahora hay hambre.
Esa falta de UNA POLITICA NACIONAL DE TRANSPORTE ha causado tremendos problemas, incluyendo el mal destino de muchas inversiones en infraestructura, y de haberse planificado con inteligencia de acuerdo con los lineamientos de un plan
estratégico, se habrían evitado algunas de las constantes crisis en el sector.
Los nuevos funcionarios deberían haber prestado especial atención a  lo que ha ocurrido durante estos 70 años y encontrarán que muchas cosas merecerán  su atención.

TAMBIEN CONVIENE LEER ALGUNOS DATOS COMPLEMENTARIOS AL ARTÍCULO EN NETNEWS DONDE SE REFIERE A  PIANC,  una organización que es famosa por sus extraordinarios reportes técnicos sobre puertos y la infraestructura que requiere el transporte por agua.
 Y  “SMART RIVERS” es una organización gemela que nació de PIANC.
Por eso es importante ver un PPT DE SMART-RIVERS 2015 EN B.A.  DONDE SE VERÁ QUE SERÍA UN GRAVE ERROR HACER UN NUEVO CONTRATO SOLO PARA LA VÍA NAVEGABLE POR EL CANAL EMILIO MITRE, QUE ES LA SALIDA “SECUNDARIA”.

Después se publicó EN ENERO 2020  en este sitio una Carta abierta para el presidente Alberto Fernandez,  que comenzó con estas palabras: Estimado Presidente Alberto Fernandez.
Hoy quiero dedicar una publicación en mi sitio, como UNA CARTA ABIERTA PARA USTED.
En su excelente discurso del 10 de diciembre Usted dio su visión de cómo va a PONER
ARGENTINA DE PIE.
Con esto usted ha demostrado que va a ser capaz de dejar atrás las peleas políticas.
Ahora comenzará una época en la que junto con otros buscará los cambios que el país
realmente requiere.
En este momento Usted está dedicado de pleno a la solución del peor problema que lo dejó el
gobierno anterior, que es la TREMENDA DEUDA EXTERNA.

El texto completo de la "Carta al Presidente" se puede leer aqui.

El día 24 DE ENERO2020 SEPUBLICÓ EN ESTE SITIO LA ENTRADA:
INQUIETUDES / CONSEJOS PARA NUEVOS FUNCIONARIOS.
CONSECUENCIAS DE LA FALTA DE POLITICA DE TRANSPORTE. HOY HAY 2 LICITACIONES QUE ARDEN: “HIDROVÍA” y P.B.A.
HAY LECCIONES DE 2008, QUE SON VÁLIDAS PARA HOY:  LA LICITACIÓN DE LA “HIDROVÍA” DE AHORA, TENDRÍA QUE HABERSE EMPEZADO EN MAYO 2008.
Los  que quieren leer esta parte, deben poner en el buscador de GOOGLE: OPTIMIZACIÓN OPERATIVA E INSTITUCIONAL DE LA HIDROVÍA Y VERÁN UN IMPORTANTE P.P.T. DE MAYO 2008 EN LA B.C.R. que se menciona en varios lugares del sitio.

En estas “Inquietudes del principio del año pasado, había un artículo muy especial: Una pregunta si el Presidente estaba de acuerdo con los primeros actos del difunto Ministro de Transporte Meoni, cuando anunció que había comenzado sus reuniones con los sindicatos, para trazar sus nuevas iniciativas.
Se advirtió en aquel momento que en ningún país BIEN ORGAIZADO DEL MUNDO,  se forman POLITICAS DE TRANSPORTE solo CON LOS SINDICATOS.
Y SE DIO EL EJEMPLO DEL PRIMER MINISTRO DE ISRAEL, NATANIAN, QUE EN IDENTICAS CIRCUNSTANCIAS DIJO A LOS SINDICATOS QUE ELLOS TENÍAN MUCHOS DERECHOS, PERO QUE HABÍAN 7 MILLONES DE HABITANTES QUE TENÍAN DERECHO PARA TENER UN SISTEMA PORTUARIO COMPETITIVO, ALGO MUY IMPORTANTE PARA  LA ECONOMÍA DEL PAÍS.

Y EN ESTAS INQUIETUDES DEL PRINCIPIO DEL 2020 SE PUBLICÓ LA PREGUNTA, SI EL PRESIDENTE ESTABA DE ACUERDO CON LA INICIATIVA DEL MINISTRO MEONI de hablar solo con los sindicatos o si se IBA A TOMAR EN CUENTA que hay 40 millones de habitantes en Argentina, que tienen este mismo derecho.

EL 8 DE ABRIL DE 2020, HICE LA PRIMERA ENTRADA ESPECIFICA SOBRE EL TEMA DE LA LICITACIÓN DE LA HIDROVÍA CON EL TÍTULO:  LA CONVENIENCIA DE ORGANIZAR UNA “CONSULTA PÚBLICA”.

Y AHORA SALTAMOS  A LAS ENTRADAS MÁS RECIENTES DE JUNIO 2021, COMENZANDO CON UN ARTICULO  QUE  LA  B.C.R PUBLICADO EL 10 DE JUNIO EN LA NACIÓN,  ESCRITO POR EL SEÑOR GENDRA GIGENA  SOBRE LA "HIDROVÍA", QUE ME DIO LA IDEA PARA CONTINUAR UNA  ENTRADA ANTERIOR DEL 14 DE JUNIO DE 2021 SOBRE LA CONFUSIÓN EN “LA LICITACIÓN DE LA HIDROVÍA” QUE  HA LLEGADO A UN INCREIBLE NIVEL.
Todos hablan de "Una Hidrovía" sin aclarar lo que se debe hacer para que una parte de un rio, merece el título de ser "UNA HIDROVÍA", es decir una autopista acuática, con varios carriles, con adecuadas “banquinas”.
Esto fue el DEFECTO del artículo de M. Gendra Gigena en LA NACIÓN del 6 de junio: ¿Hidrovía? ¿cuál soberanía?

Pero mucho más CRITICABLE Y QUE CREA MÁS QUE CONFUSIÓN ES VER LO QUE SE HIZO EN UN VIDEO con el título: ¿QUÉ ES LA HIDROVÍA ? PUBLICADO EL MISMO DIA POR ARGENTINA.GOB.AR.
Este video tiene FLAGRANTES FALSEDADES.
HICE LOS MUY NECESARIOS COMENTARIOS APUNTANDO LAS FALSEDADES, PERO ESTE FALSO VIDEO SIGUE CIRCULANDO.

ES POR ESO QUE HACE MUCHO TIEMPO ESTOY RECLAMANDO QUE UNIVERSIDADES Y "ACADEMIAS" DEBEN CUMPLIR UN ROL, COMO HACEN ESTOS INSTITUTOS EN PAÍSES QUE HAN PROGRESADO. PERO NINGUNA UNIVERSIDAD HA DADO UNA RESPUESTA.

ENTRE ENERO 2020 Y 17 DE JUNIO 2021 HE ESCRITO UN SIN NUMERO DE ARTICULOS SOBRE EL TEMA, QUE PODRÁN VER EN UNA LISTA. LEER MÁS EN CONSTRUCCIÓN.

17 de junio de 2021

El 10 de junio se publicó un artículo de la B.C.R. en La Nación sobre la "Hidrovía", que me ha dado la idea para continuar con mi entrada sobre la CONFUSIÓN EN “LA LICITACIÓN DE LA HIDROVÍA”.

Por esto estoy preparando algunas preguntas que voy a formular a la B.C.R.  con respecto a su interesante artículo que sin duda MERECE UN BIEN ORGANIZADO dialogo publico bajo supervisión de UNIVERSIDADES, para asegurar que se van a estudiar en serio TODOS LOS INTERESES, donde el PRODUCTOR DEBE SER EL PRINCIPAL INTERESADO.
Como he escrito muchas veces, este PRINCIPAL INTERESADO NO TIENE NINGUN INSTITUTO QUE LO DEFIENDE.
LOS PRODUCTORES DEBEN SEGUIR EL EJEMPLO DE LOS PRODUCTORES DE EE.UU. QUE YA LO HICIERON EN EL 1907:
CREARON EL "N.I.T.L., The National Industrial Transportation Leaugue WWW.NITL.org:| The Shippers' Voice Since 1907
 
Y crearon después la AgTC Agriculture Transportation Coalition, para los productores de la agricultura.

Por esto estoy escribiendo esta nueva entrada en con las preguntas que voy a hacer a la B.C.R. que está hablando NUEVAMENTE SOBRE LA "HIDROVÍA".
Para esto quiero hacer algunas preguntas y estoy buscando viejos intercambios con la B.C.R. QUE HIZO EN MAYO 2008 EL PRIMER SEMINARIO MUY IMPORTANTE SOBRE ESTE TEMA.
El artículo del 10 de junio comienza con las palabras: La Hidrovía Paraguay-Paraná, con 3442 km., constituye una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta.
Mi primera PREGUNTA: ¿Quién dio el nombre "La Hidrovía Paraguay-Paraná", a una parte de los 3442 km” del rio Paraná?

Opino que fue la propia B.C.R. cuando organizó en Mayo 2008 un seminario con el título: OPTIMIZACIÓN OPERACIONAL E INSTITUCIONAL DE LA HIDROVÍA.
A pedido de la B.C.R hice un P.P.T. para este “SEMINARIO”. Abrir aquí
Después la B.C.R. FORMÓ la C.U.F.H.I.D., (Una comisión de usuarios para fomentar la Hidrovía).
En esta comisión COMENZO UN DIALOGO para ver cómo se podría cambiar un tramo del rio natural “Paraná-Paraguay” para merecer el título de HIDROVÍA.
Pero esta tarea no se CUMPLIÓ.
Sin embargo, la  B.C.R. siempre siguió llamando un tramo del rio P.P. con el título “La Hidrovía”, lo que se hizo “universal”.

Pero una autopista acuática debe tener varios carriles, " PERO ADEMÁS DE CARRILES, LAS BANQUINAS COMO TIENEN LAS AUTOPISTAS.
Esta VIEJA iniciativa de C.U.F.H.I.D. de la B.C.R. NO TUVO EL ESPERADO RESULTADO, PERO SE DEBE RETOMAR, PERO CON UN DIALOGO BIEN ORGANIZADO.
EL TEMA DE ZONAS DE PASOS Y RADAS DE ESPERA, NUNCA SE DEBATIÓ PUBLICAMENTE.
NUNCA SE ESTUDIÓ PUBLICAMENTE LA PROPUESTA de RIOVÍA S.A.(Boskalis) para hacer un "bypass" en la salida por el Canal Martin Garcia, para salir con los buques cargados en el Gran Rosario por la SALIDA NATURAL DEL RIO PARANA AL RIO DE LA PLATA, que se puede ver en el P.P.T. DE SMART RIVERS 2015. Abrir aquí.

Para esto quiero hacer algunas preguntas y estoy buscando viejos intercambios con la B.C.R., QUE HIZO EN MAYO 2008 EL PRIMER SEMINARIO MUY IMPORTANTE SOBRE ESTE TEMA.
El articulo comienza con las palabras: La Hidrovía Paraguay-Paraná, con 3442 km., constituye una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta.

MÍ primera PREGUNTA: ¿Quién dio el nombre "La Hidrovía Paraguay-Paraná", a una parte de los 3442 km” del rio Paraná?
Opino que fue la B.C.R. cuando organizó en mayo 2008 un seminario con el título: OPTIMIZACIÓN OPERACIONAL E INSTITUCIONAL DE LA HIDROVÍA. Ver el PPT que hice a pedido de la B.C.R para este “SEMINARIO”.

Esta entrada  continuará.

1° de junio de 2021

Parte 4

DESPUES DE LEER UN ARTICULO EN UN DIARIO DE ENTRE RIOS, “PARALELO 32”, HE DECIDIDO DE HACER UNA PARTE 4 Y SEGUIR CON EL TEMA CON NUEVAS PARTES.
Y SOLICITO A LA U.B.A. ó OTRA UNIVERSIDAD CAPACITADA, QUE SE HAGA CARGO DE ABRIR UN DIALOGO PUBLICO EN LINKEDIN.
 EN ESTE DIALOGO PÚBLICO SE DEBE TOMAR COMO BASE UN CONVENIO QUE ARGENTINA HIZO CON LA O.E.C.D/ .O.C.D.E. PARA GARANTIZAR LA TRANSPARENCIA.
 TÍTULO DEL ARTIULO DE PARALEO 32: LA HIDROVIA PARANA-PARAGUAY ES UN NEGOCIO DE-300 MILLONES DE DOLARES ANUALES. Link: https://paralelo32.com.ar/la-hidrovia-parana-paraguay-es-un-negocio-de-300-millones-de-dolares-anuales/
Por Mario Juárez (Paralelo 32). El 30 de abril venció el contrato para tareas de dragado y balizamiento en la denominada Hidrovía Paraná Paraguay (**), que está a cargo de la empresa belga Jan de Nul, asociada a la local Emepa.
Por diversos motivos las autoridades nacionales no elaboraron en tiempo y forma el pliego para el llamado a licitación, por lo cual extendieron la concesión a los actuales responsables por 90 días.
El contrato que liga a la mencionada empresa con nuestro país data de 1995, le da derecho a cobrar en concepto de peaje 3,06 dólares por tonelada que pasa por la Hidrovía.
Partiendo de la base que se transportan alrededor de 100 millones de toneladas por año, representa una facturación de unos 300 millones de dólares en 12 meses. (nota: se mezclan toneladas de DWT, con Toneladas de Registro Bruto).
Cabe destacar que el mayor volumen representa el traslado del cereal de los puertos rosarinos especialmente (soja grano y aceite, maíz y trigo entre otros).
 Hace unos días se llevó a cabo la audiencia pública presidida por Secretaria de Articulación Interjurisdiccional del Ministerio de Transporte, de la que participaron más de 40 oradores y 500 interesados por vía online, para hablar sobre el proyecto de la hidrovía y el llamado a licitación.
Si bien hay datos técnicos de relevancia, actualmente el tráfico marítimo mayoritariamente se dirige a los países del norte por el canal tradicional, y en 1995 durante la gestión de Menem, se licitó y contrató a la empresa belga, hasta el 2021. Todo indica que ha “metido la pata” la política, porque hay una fuerte presión por parte de la actual gestión de Fernández, que tiene por objeto canalizar una nueva vía de acceso al Río de la Plata denominado “Canal Magdalena”, un curso natural que según la historia fue por donde ingresaron los conquistadores al territorio (Juan de Garay, Pedro de Mendoza, Pedro de Magallanes y Sebastián Gaboto, entre otros en el Siglo XVI).
Para que pueda ser habilitado tiene que ser dragado, por cuanto tiene menos profundidad y un lecho de piedras. Actualmente toda la navegación de carga sale e ingresa por el Canal Punta Indio, que recorre las costas de Uruguay.
Los responsables de la cartera de Transporte impulsan la canalización del Magdalena y consideran la estatización del negocio como una forma de ejercer soberanía en el transporte marítimo.